Patryk Zbroja

adwokat

Kancelarię adwokacką prowadzi w Szczecinie. Specjalizuje się w prawie cywilnym i gospodarczym, w tym związanym z prawem morskim.
[Więcej >>>]

eBook

Wróciłem właśnie z dużej Konferencji Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej w Serocku.

W ciągu 3 dni (13-15.06.) ponad 1500 przedstawicieli branży dyskutowało, wymieniało doświadczenia i analizowało wyzwania. A wśród nich spora reprezentacja podmiotów „tradycyjnej” gospodarki morskiej, zrzeszonych nie tylko w Zachodniopomorskim Klastrze Pomorskim, ale również PFTM, czy w najbardziej wind0ffshorowym PTMEW.

A poniżej kilka moich gorących przemyśleń.

Wiatr na lądzie

Temat lądowej energetyki wiatrowej został zdominowany przez informację, że 13 czerwca 2022 stały komitet Rady Ministrów zaakceptował projekt zmiany ustawy, znacznie łagodzącej dotychczasowe restrykcje.

Nie każdy wie, ale obowiązująca od 2016 r. ustawa odległościowa, to akt prawny, który – pisząc delikatnie – w sposób nie do końca przemyślany wprowadził tzw. zasadę 10H.

Elektrownia wiatrowa nie może być od tego czasu zbudowana w odległości mniejszej niż dziesięciokrotność wysokości turbiny z uniesionymi łopatami od zabudowań mieszkalnych oraz form ochrony przyrody i lasów.

Ustawa ta zastopowała rozwój lądowej energetyki wiatrowej i doprowadziła do upadku wielu firm z branży.

Po proponowanych zmianach w szczególnych przypadkach to gminy będą decydować o wyznaczaniu lokalizacji elektrowni wiatrowych w ramach lokalnej procedury planistycznej. Określono minimalną odległość turbin wiatrowych od zabudowań na 500 m.

Ustawa ma być uchwalona podobno na najbliższym posiedzeniu Sejmu.

To na pewno pozytywna informacja dla branży.

Wiatr na morzu

Drugim obszarem dominującym tegoroczną konferencję był postępujący rozwój morskiej energetyki wiatrowej (MEW).

O ramach prawnych i porozumieniu sektorowym pisałem już wcześniej:

>>> Budowa farm wiatrowych na Bałtyku – ramy prawne dla polskiego łańcucha dostaw

>>> SECTOR DEAL, czyli porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce

I o ile w przypadku MEW też dominował optymizm, tak jednak zaczął się mieszać z rynkowym realizmem.

Pierwsza faza budowy MEW (5,9 GW) została już rozpisana.

Druga faza (na kolejnych 11 lokalizacji o łącznej mocy ok. 11 GW) jest w fazie przetargowej. Złożono w niej ponad 100 wniosków. Rywalizacja o prawo do budowy MEW jest zatem bardzo zacięta. Niestety szczegółowe regulacje określające procedurę i kryteria rozstrzygnięć są dość skomplikowane i niejasne. Natomiast pierwsze decyzje poznamy pewnie do końca tego roku.

Coraz odważniej mówi się również o dalej idących planach rozwoju MEW w kolejnych latach. Fachowcy szacują dodatkowy potencjał na poziomie dalszych 13 GW.

Local content

Obserwując rozwój tego rynku i pomimo zapisów porozumienia sektorowego niezmiernie trudno jest mi uwierzyć, że polski wkład w budowę I fazy MEW będzie wyższy niż 10 %.

Przyczyn jest wiele.

Wśród nich na pewno wybija się poukładany system łańcuchów dostaw, na których opiera się praca największych deweloperów. Na poziomie międzynarodowym biorą w tym udział jedynie nieliczne polskie firmy. Pozostałe, pomimo szeregu obligatoryjnych dialogów technologicznych, nie liczą na wiele, czekając na ewentualne szanse zastąpienia najsłabszych ogniw w tych łańcuchach (czemu może sprzyjać aktualny stan światowej gospodarki postcovidowej oraz w okresie wojny w Ukrainie).

Istotną przyczyną ograniczonego dostępu polskich przedsiębiorców jest również bardzo wysoki poziom usług i produkcji. Nieustannie rozwijający się proces technologiczny oraz coraz większa moc planowanych i instalowanych turbin (aktualnie mowa jest o instalowaniu 10-12 MW, a w planach są już nawet 15 lub nawet 20 MW), mają wpływ na łączne gabaryty i technologię stosowanych konstrukcji.

Doświadczenia zagraniczne (zwłaszcza brytyjskie) są tutaj dość transparentne, a o udziale w łańcuchu dostaw na poziomie 50 % nie będzie można myśleć dopiero wtedy, gdy na terenie Polski nie będą produkowane trafostacje i turbiny.

Tyle tylko, że moim zdaniem jakakolwiek władcza próba interwencji, wymuszająca konkretny poziom local content (obojętnie czy zgodna z unijnym prawem, czy nie), będzie po prostu nieskuteczna.

Nie widać tymczasem inicjatywy Skarbu Państwa w przygotowanie odpowiedniej ilości i jakości lądowych odcinków sieci energetycznych, co również może być – zwłaszcza patrząc przez pryzmat lądowego rozwoju OZE – skuteczną przeszkodą rozwoju branży.

Natomiast kolejna uchwała Rady Ministrów wskazująca „nowy port” instalacyjny, tym razem w Gdańsku (wcześniej była Gdynia), nie ma w praktyce istotnego znaczenia dla rynkowej oceny możliwości polskich portów przez budujących farmy deweloperów.

Nadal brakuje zdecydowanych i szybkich działań w niezbędną infrastrukturę (zwłaszcza w potencjalnych portach instalacyjnych tj. Gdyni, Gdańsku i Świnoujściu). W tej sytuacji (no, chyba że nastąpią znaczne opóźnienia z innych przyczyn) budowa MEW w I fazie oparta będzie niemal na pewno na portach zagranicznych. To spore niedopatrzenie. Bez odpowiednich decyzji na szczeblu ministerialnym, przyspieszających działania w ww. portach, sami mocno ograniczamy możliwości szerszego polskiego udziału w łańcuchu dostaw na tym etapie.

Można mieć tylko nadzieję, że nieco lepiej pójdzie nam z portami serwisowymi.

Flota i floating

Duże doświadczenia projektowe i stoczniowe dają nam natomiast nadal sporą szansę na budowę jednostek instalacyjnych (np. typu jack-up do instalacji turbin, czy typu HLV do instalacji fundamentów) oraz serwisowych (SOV, CTV).

Wydaje się zresztą, co wyraźnie akcentował przedstawiony w czasie Konferencji PSEW raport, że pojawia się tutaj w basenie Morza Bałtyckiego co najmniej na najbliższe 20 lat spora nisza.

Brakować będzie bowiem statków instalacyjnych (wszystkich rodzajów), co może stanowić istotną przeszkodę w terminowej realizacji planów inwestycyjnych.

Problem w tym, że projektowanie i budowa takiej jednostki (przystosowanej do stawiania MEW o potężnej mocy nawet 20 MW) powinno być przewidziane z dużym wyprzedzeniem (4 lat), tak aby mogła wejść do eksploatacji w odpowiednim czasie.

Otwarte pozostaje zatem pytanie, czy i który z polskich armatorów byłby w stanie udźwignąć taki projekt. Bez pomocy Skarbu Państwa również się raczej nie da. A można chyba spróbować i to zdyskontować. Czasu na decyzje pozostało jednak niewiele.

Z innych ciekawostek – sporo rozmawiano również o pływających wiatrakach (floating offshore wind). Jest to jeszcze systemowa przyszłość. Koszt ich produkcji w stosunku do tradycyjnej elektrowni morskiej opartej na wbitym w dno tzw. monopile jest nadal zbyt wysoki. Do tego sprawdzają się lepiej przede wszystkim na głębokościach powyżej 60 m. Wydaje się jednak, że w niedługim okresie może to być dobry kierunek inwestycyjny dla polskich podmiotów.

Wnioski

Weekend poświęciłem na szczegółową analizę Raportu „Polska energetyka wiatrowa 4.0”, zastanawiając się nie tylko nad prawnymi uwarunkowaniami branży (zwłaszcza wind offshore), ale także, czy i w jakim zakresie polscy przedsiębiorcy mogą nadal w tych zmianach wziąć udział.

Raport można pobrać TUTAJ >>> na stronie PSEW.

A co do rozwoju polskiej morskiej energetyki wiatrowej – jestem cały czas optymistą w tej sprawie.

Cała naprzód! 🙂

Dzisiaj trochę bardziej politycznie, ale przez pryzmat wymiaru sprawiedliwości i jego wpływu na sprawy gospodarcze.

W cieniu wojennych wydarzeń polski ustawodawca wraca do tematu Izby Dyscyplinarnej Sądu Najwyższego.

Na sejmowych stołach leży – o ile się nie mylę – aż 5 projektów, które mają na celu przekonanie Komisji Europejskiej, że albo się myli, albo się nie zna, albo „niech Wam będzie, zlikwidujemy tę Izbę, ale dajcie nam niezwłocznie te 700 mld PLN na Krajowy Plan Odbudowy„.

Widać wyraźnie, że rządzący zorientowali się, że wykorzystanie spontanicznego i społecznego zaangażowania Polaków w pomoc uchodźcom z Ukrainy to za mało na przekonanie unijnych decydentów o tym, że w Polsce nie jest łamana Konstytucja i zasady praworządności.

Zwłaszcza, gdy w międzyczasie (już po rozpoczęciu wojny) powołuje się nowego Prezesa Izby Dyscyplinarnej (A. Duda), zatwierdza wybór nowych członków tzw. neoKRS (komisje sejmowe), czy kontynuuje po prostu prace owej Izby Dyscyplinarnej (czy to wobec sędziów, czy to wobec innych zawodów prawniczych), której dzień funkcjonowanie kosztuje podatnika 1.000.000 EUR!

Skądinąd, co najmniej groteskowo brzmią aktualne pomysły dotyczące konieczności zmiany Konstytucji RP, która przecież nie sprzeciwiała się zmianom w wymiarze sprawiedliwości, czy nawet chęci zablokowania amerykańskiej stacji telewizyjnej.

Likwidacja Izby nie wystarczy

Tyle tylko, co chciałbym tutaj mocno podkreślić, że likwidacja Izby Dyscyplinarnej dla wycofania się z tych tragicznych dla polskiego wymiaru sprawiedliwości „reform” jest po prostu nie wystarczająca.

W Izbie tej zasiadają sędziowie wybrani przez politycznie uformowaną Krajową Radę Sądownictwa, których niezawisłość może niestety być podawana w tej sytuacji „co do zasady” w wątpliwość, a statusu całego upadającego systemu broni również Trybunał J. Przyłębskiej.

Formalna likwidacja Izby to zatem jedynie usunięcie skutku, a nie przyczyny, zerwanie i wyrzucenie owoca z zatrutego drzewa.

W najnowszym numerze wydawnictwa szczecińskich środowisk prawniczych In Gremio możecie zapoznać się z moim krótkim felietonem (choć głównie w zakresie skutków, które nasz system i dalsze funkcjonowanie Izby Dyscyplinarnej będzie miało dla sądownictwa dyscyplinarnego adwokatów, radców prawny i innych prawniczych zawodów).

Zapraszam do lektury:

 

Wymiar sprawiedliwości a gospodarka morska

A jakie jest powiązanie polskiego wymiaru sprawiedliwości z gospodarką morską i przemysłem jachtowym?

Pewnie się domyślasz, że w tej branży relacje gospodarcze i obrót mają charakter zdecydowanie międzynarodowy.

Pomijam już fakt, że coraz więcej zagranicznych inwestorów i kontrahentów traktuje polski rynek jako coraz bardziej ryzykowny i mało stabilny (co miało miejsce jeszcze przed wojną).

W konsekwencji niemal nie sposób spotkać w zawieranych umowach (z tzw. elementem obcym) np. klauzul oddających potencjalne spory właściwości polskiego sądu lub prawa polskiego jako prawa właściwego.

Zagraniczny kontrahenci boją się i mówią o tym wprost, że orzeczenia polskich sądów są po prostu niepewne, a dodatkowo możliwe do podważania.

Niestety, nie sposób się z nimi nie zgodzić.

I nie chodzi w tym aspekcie już nawet tylko o możliwość postawienia formalnego zarzutu, że sprawę rozpoznaje sędzia, który po prostu został powołany z pozytywną opinią tzw. neoKRS. Niezależnie od tego, czy sprawa ma charakter polityczny albo dotyczy sporu z jednostką Skarbu Państwa, czy też nie.

Wątpliwości co do niezawisłości danego sędziego (choćby był najlepszy merytorycznie, a dodatkowo prywatnie był zaciekłym przeciwnikiem „Obozu Zjednoczonej Prawicy”), czy też niezależności sądownictwa jako systemu niestety bardzo ostatnio rosną.

Otwarta pozostała jedynie kwestia nie tego, czy całość „reformy” będzie miała negatywny skutek na wymiar sprawiedliwości, lecz kiedy zacznie się ten system po prostu „zawalać”.

A moja prognoza nie jest niestety tutaj optymistyczna.

Od paru lat zmierzamy już ewidentnie ku dualizmowi prawniczemu i totalnemu chaosowi.

Obraliśmy kurs olimpijskim 49erem na zderzenie z kontenerowcem.

I likwidacja samej Izby Dyscyplinarnej niczego w tym zakresie nie zmieni.

Państwo prawa

Zamiast podsumowania.

Upraszczając za Wikipedią, Państwo prawa (państwo prawne) – to koncepcja państwa, w którym obowiązujące prawo ma pozycję nadrzędną w systemie politycznym, wiąże rządzących i wyznacza zakres ich kompetencji, a obywatelom gwarantuje szereg praw i wolności.

W państwie prawa organy i instytucje państwowe mogą działać jedynie w zakresie określonym przez prawo (rule of law), natomiast obywatele mogą czynić to wszystko, czego prawo nie zakazuje.

Natomiast przeciwieństwem państwa prawnego jest państwo, w którym władza sprawowana jest arbitralnie, a prawo jest traktowane instrumentalnie.

Unia Europejska to związek państw opartych właśnie na rządach prawa, poszanowaniu zasad praworządności i podziału władz.

To właśnie o te zasady walczą Ukraińcy, marząc o członkostwie w Unii.

Rosja te zasady w sposób brutalny łamie.

Pytanie, gdzie chce być Polska za parę lat, pozostaje – moim zdaniem – nadal otwarte.

Rok 2021 raczej nie był dla przemysłu jachtowego w Polsce rokiem szczególnie przełomowym.

Branża wygląda dobrze, a popyt na wszelkiego rodzaju jednostki pływające (w tym motorowe i żaglowe) wygląda wręcz na niezaspokojony.

A jak będzie wyglądał rok 2022?

Moim zdaniem prognozy są optymistyczne.

 

Rosnący marine industry

Rynek rozwija się tak, że większość stoczni produkcyjnych terminy wydania nowych jednostek planuje przynajmniej z kilkunastomiesięcznym, a czasem nawet 2-letnim zapasem.

I choć ceny jachtów (również używanych) sporo wzrosły (nawet 20-30 % w stosunku do poziomu sprzed okresu pandemii), to zdecydowanie łatwiej kupić jednostkę w dobrym stanie z drugiej ręki, niż nową ze stoczni.

Wydaje się, że sezon 2022 będzie podobny do dwóch lat wcześniejszych.

W tych okolicznościach największym wyzwaniem dla firm z sektora marine industry pozostanie dobre zarządzanie procesami wewnętrznymi (produkcyjnymi lub remontowymi), rosnącymi kosztami bieżącej działalności, HRem (truizmem jest przypomnienie, że pozyskanie i utrzymanie pracowników, szczególnie dobrych pracowników, łatwe nie jest), a także nieustanne „gaszenie pożarów” związane z łańcuchem dostaw (podstawowym problem pozostanie nadal dostawa jednostek napędowych i jachtowych układów elektronicznych).

Z drugiej strony popularność sportów wodnych w okresie pandemii będzie na stabilnym, wysokim poziomie.

A to będzie miało na pewno duży wpływ na dalszy rozwój branży.

 

Rejestracja pod polską banderą

Ogólnie, w tych okolicznościach, nie powinien zatem dziwić wzrost jachtów w rozwijających się polskich marinach, czego efektem jest również rosnąca liczba rejestrowanych jachtów pod polską banderą, która stała się atrakcyjna również dla prywatnych armatorów z Europy Zachodniej.

Polecam zresztą w tym zakresie ciekawy raport autorstwa red. Michała Stankiewicza  pt. „Europejczycy rejestrują jachty w Polsce”.

Przykładowo w Szczecinie (niezależnie od koloru bandery) już teraz trudno o całosezonową umowę postoju dla tzw. rezydentów.

Przystanie jachtowe po prostu pękają w szwach, a i ruch wodny jest coraz większy.

Jachting dla wielu Polaków stał się w początkowym okresie pandemii narzędziem skutecznej izolacji i bezpiecznego spędzania nie tylko wolnego czasu (dawał również możliwości pływającego home office), ale dla wielu osób stał się po prostu sposobem na życie.

Tym bardziej, że – aby korzystać z jachtingu – nie trzeba być przecież właścicielem swojego jachtu, lecz możesz z powodzeniem go wynająć (wyczarterować) w różnych częściach Polski, Europy i Świata.

Mam zresztą nadzieję, że w tym roku również mi uda się wreszcie pożeglować nieco bardziej turystycznie i rodzinnie 😉

fot. R. Hajduk dla Northman Stocznia Jachtowa

 

Charter management

Obserwuję również dużą popularność, chociaż z uwagi na dłuższy sezon głównie na Morzu Śródziemnym, tzw. charter managementu.

Jeżeli już jednak ktoś ma ochotę na zakup sprzętu, może to potraktować inwestycyjnie (co ma sens głównie przy jachtach klasy premium) lub właścicielsko. W tym ostatnim przypadku może jacht zakupić albo jedynie na własne potrzeby lub korzystając z niego w bardziej ograniczonym zakresie, oddać jednostkę częściowo na wynajem.

Działa wtedy to trochę tak, jak zakup lokalu w apartamentowcu, oczywiście ze świadomością zachowania odpowiednich różnic).

Armator kupuje jacht, na ogół w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej, dokonując przy tym – nielubianej przez polskie organy skarbowe – tzw. optymalizacji podatkowej 😉

Po zakupie, oddaje jacht do zarządzania wyspecjalizowanej firmie (która wynajmuje go zewnętrznym klientom), rezerwując sobie np. określony termin własnego użytkowania, a w pozostałej części sezonu jacht pozostaje pod opieką firmy i po prostu zarabia na siebie.

Taka forma współpracy umożliwia pokrycie znacznej części kosztów zakupu i eksploatacji jednostki.

Trzeba jednak uważać na zapisy umowne, bo wariantów i pułapek dla armatorów jest sporo.

Wiem to również z własnego doświadczenia 🙂

Natomiast, jeżeli temat Ciebie interesuje, warto przeczytać wywiad z kol. Krzysztofem Rączką z PKO Leasing, który opisuje aktualne rynkowe trendy w tym aspekcie w publikacji pt. „Żegluj i zarabiaj”.

 

Targi jachtowe

Niestety, z uwagi na niepewną sytuację epidemiczną, odwołane zostały (drugi rok z rzędu) największe targi jachtowe Boot Duesseldorf. To duża strata, ale rozwiązanie trzeba uznać jednak za racjonalne i odpowiedzialne.

Na szczęście, wydaje się, że w czasie sezonu 2022 wszystkie eventy na otwartym powietrzu powinny być w miarę bezpieczne. A targi w Duesseldorfie powrócą zapewne do kalendarza w styczniu 2023 r.

W Polsce branża na pewno będzie oczekiwać na organizowany przez Polską Izbę Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych „Polskie Jachty” Polboat Yachting Festival, które w ubiegłym roku odbył się w lipcu w Gdyni. Dokładna data tegorocznej imprezy powinna być również niedługo potwierdzona.

W czasie sezonu będzie w Polsce także sporo mniejszych wydarzeń i wystaw.

Natomiast szczegółowy kalendarz planowanych na świecie imprez można znaleźć u red. Stanisława Iwińskiego: „Boat Shows 2022 – targi, salony, wystawy”.

I tak sobie myślę, że czas już nadszedł na wykorzystanie premii znakomitej lokalizacji i odpowiednich warunków dla zorganizowania porządnych targów na wodzie w tym roku również w Szczecinie.

 

Sezon 2022 r. w polskim przemyśle jachtowym zapowiada się zatem bardzo dobrze 🙂

Do zobaczenia na wodzie!

Tak na koniec aktywnego zawodowo tygodnia, naszła mnie dzisiaj – przeglądając LinkedIn’a – tak mała refleksja…

W ostatnich dniach gruchnęła wiadomość i wszechobecny medialnie sukces ws. decyzji budowy nowych promów dla polskich armatorów.

Nie pamiętam co prawda, który to już raz w ciągu ostatnich paru lat i odpuszczam też już temat słynnej stępki, którą widzę na „wulkanowskiej” pochylni w Szczecinie przynajmniej raz w tygodniu – czy to z lądu, z mostu, z wyspy, czy z wody.

Wydaje się, że tym razem Zamawiający (PŻM/ Polskie Promy) ma na tyle racjonalną i stabilną sytuację finansowo-kredytową (korzystając z rynkowej hossy), że powinien temat doprowadzić od podpisania listu intencyjnego, poprzez zawarcie umowy, projekt, aż do wodowania.

Podobnie zdecydowanie lepiej prezentuje się Wykonawca (Remontowa Holding), który daje rękojmię i szansę na rzetelne usługi stoczniowe, choć – znając trochę firmę od środka – mam wrażenie, że ryzyko takiej decyzji gospodarczej jest spore. Zwłaszcza, że inwestycja jest niezmiennie obarczona sporym obciążeniem politycznym.

No, ale sama wstępna wizualizacja, trzeba przyznać, wygląda efektownie…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Budowa pierwszego promu ma się zakończyć – zakładając chyba raczej optymistycznie – w 2026 r. Kolejne promy (3 z opcją czwartego, na przemian dla PŻM-owskiego „Unity Line” i PŻB-owskich „Polferries„), to kolejne lata.

Czyli rozpoczyna się walka z czasem, bo nie będzie łatwo przekonać Komisję Europejską i szwedzkie porty do przyjmowania starszych polskich jednostek po 2025 r.

Wiszący w powietrzu spór z Ystad, czy też coraz poważniejsze wymogi związane z realizacją słusznych założeń programów ekologicznych, w tym pakietu „Fit for 55” to realne wyzwania na najbliższe lata i wewnętrzny pijar polityczny tego nie zmieni.

Tym bardziej, że zagraniczni armatorzy nie śpią, wykorzystują czas i wyprzedzają polską konkurencję przynajmniej o „parę długości” – jak to mówimy w żeglarstwie regatowym.

 

Ale to nie wszystko…

Tak się tylko zastanawiam…

Nie każdy wie, choć większość armatorów już dawno, że najbliższym czasie rusza budowa pierwszego tunelu na Bałtyku.

Będzie to „Tunel pod Bełtem Fehmarn” (Fehmarnbelttunnel).

Ogromna inwestycja.

Tunel (drogowo-kolejowy) ma mieć prawie 18 kilometrów i połączy niemiecką wyspę Fehmarn z duńską wyspą Lolland w 2029 roku.

Jak podają inwestorzy, tunel przyczyni się w przyszłości do skrócenia czasu podróży z Hamburga do Kopenhagi z obecnie 5 do niespełna 3 godzin.

Na mapie co prawda po prawej stronie nie widać polskiego wybrzeża (Świnoujścia), ale widać za to Kopenhagę, szwedzkie Malmoe i – choć nie zaznaczone – istotne dla aktualnych linii Trelleborg i Ystad.

Nie trzeba mieć chyba dużej wyobraźni, żeby uznać, że tunel połączy szybkim drogowym i kolejowym by-passem dwa brzegi w tej części Morza Bałtyckiego, stanowiąc bardzo poważną alternatywę dla morskich szlaków korytarza TEN-T.

 

I łącząc te dwie informacje, pojawia się naturalne pytanie, jaki efekt przyniesie budowa tego tunelu dla polskich armatorów?

Czy uda się tak zaplanować morskie przewozy, aby skutecznie oprzeć się takiej infrastrukturze?

Patrząc realnie, będzie ciężko…

Mam wrażenie, że straciliśmy pod tym kątem co najmniej 4 ostatnie lata.

Być może kluczowe nie tyle dla rozwoju, co wręcz dla przetrwania polskich przewoźników tej części Bałtyku…

 

W dniu 15 września 2021 r. zostało podpisane „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce” zwane również „Polish Offshore Wind Sector Deal” (w skrócie po prostu „Sector Deal”). 

Sygnatariuszami dokumentu, wzorowanego na brytyjskim odpowiedniku (Offshore Wind Sector Deal z marca 2019 r.), zostali przedstawiciele administracji rządowej, inwestorów oraz podwykonawców, a także instytucji finansowo-ubezpieczeniowych, jednostek samorządu terytorialnego oraz podmiotów oświatowych, naukowych i badawczych.

Porozumienie – jak czytamy w jego preambule – ma stworzyć trwałe ramy współpracy w zakresie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, mając na względzie konieczność zapewnienia rozwoju gospodarczego, podniesienia konkurencyjności polskich przedsiębiorców, bezpieczeństwa ekonomicznego i energetycznego Polski w oparciu o własne, stabilne, zeroemisyjne źródła wytwórcze, jakimi są morskie farmy wiatrowe (MFW).

Porozumienie ma zapewnić skoordynowane działania na rzecz rozwoju tej branży w Polsce, z naciskiem na wzmocnienie krajowych korzyści energetycznych, środowiskowych, ekonomicznych i społecznych.

Rozwój MFW w Polsce ma być efektywny i zrównoważony.

A strony mają wspierać maksymalizacji tzw. local content na potrzeby realizacji i obsługi MFW lokalizowanych w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej oraz promocji eksportu towarów i usług przedsiębiorstw z lokalnego łańcucha dostaw na rynkach zagranicznych. 

Zdefiniowano również pojęcie local content, jako udział przedsiębiorców z siedzibą w Polsce lub przedsiębiorców zagranicznych posiadających na terytorium RP oddział lub przedstawicielstwo i prowadzących działalność produkcyjną lub usługową na terenie RP, tworzących łańcuch dostaw w realizacji zamówień na potrzeby budowy i eksploatacji MFW w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej. 

Jakie są cele Porozumienia i kluczowe obszary współpracy jego sygnatariuszy?

Zapraszam do lektury mojej publikacji w nowym numerze magazynu „Namiary na Morze i Handel„:

 

This slideshow requires JavaScript.

Zacytuję jeszcze w tym miejscu jeden ważny aspekt, czyli:

SKUTKI PRAWNE SECTOR DEAL

Podpisane Porozumienie nie kształtuje wiążących zobowiązań dla żadnej ze Stron i nie może stanowić podstawy jakichkolwiek roszczeń z tego tytułu.

Natomiast zawarcie Porozumienia nie wyłącza oczywiście możliwości zawierania przez jego strony odrębnych umów, porozumień lub deklaracji.

Takie przedstawienie skutków postanowień „Sector Deal” to nowość w polskiej praktyce gospodarczej. 

Zabieg ten wynika z braku możliwości narzucenia (zwłaszcza ze strony administracji państwowej w ramach tzw. twardej legislacji) ewentualnych obowiązków zatrudniania przez wytwórców określonych parytetów polskich przedsiębiorców, który narażałby samych wytwórców na poważne spory sądowe oparte na dyskryminacji gospodarczej i naruszenia wspólnotowej zasady ochrony przed nieuczciwą konkurencją, a także swobodnego przepływu usług.

Próba zbyt jednostronnego narzucenia rozwiązań wspierających polskich przedsiębiorców mogłaby zostać skutecznie podważona przez Komisję Europejską i w ogóle nie doszłoby do zatwierdzenia prawnych rozwiązań I fazy budowy farm wiatrowych.

W tym kontekście wskazane powyżej cele strategiczne dot. poziomu polskiego local content w obu fazach systemu wsparcia dla polskich MFW, a także wartości eksportu należy uznać jako pewne założenia, do którego strony Porozumienia zamierzają dążyć. 

Zapisy te nie tworzą prawnych zobowiązań, które można byłoby egzekwować np. w drodze sądowej lub w toku postępowań administracyjnych. Mają charakter co najwyżej swoistego gentlemens agreement.

Nawiązanie do brytyjskich doświadczeń w tym zakresie jest zatem jak najbardziej naturalne.

Pojawia się oczywiście w tym miejscu naturalne zagadnienie, czy taka formuła Porozumienia i jego stosunkowo ograniczony wpływ (pod kątem prawnym) na wzajemne prawa i obowiązki stron procesu budowy MFW to w naszym systemie i kulturze prawnej po prostu nie za mało, za mało dla ochrony interesu polskich przedsiębiorców.

Trudno odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie…

Dużo zależy od praktyki rynkowej i faktycznego przygotowania polskich firm do walki o udział w łańcuchu dostaw zagranicznych operatorów, a następnie do jego utrzymania na poziomie gwarantującym zrównoważony rozwój.

A w tym obszarze zbyt nachalne wsparcie państwa lub państwowych spółek może być nie tylko niekonkurencyjne, ale finalnie w dłuższym okresie czasu nie przyniesie oczekiwanych rezultatów gospodarczych. 

Osobiście jestem zwolennikiem miękkich form ingerencji Skarbu Państwa w tym zakresie, oczekując bardziej wsparcia infrastrukturalnego (gdzie mamy ogromne opóźnienia) oraz zapewnienia dostępu do instrumentów finansowych (np. gwarancji lub preferencyjnych pożyczek bądź ulg) zachęcających polskich przedsiębiorców do inwestycji i przekształceń organizacyjnych, które umożliwią odpowiedni poziom konkurencji z zagranicznymi podmiotami w tej branży.

Z punktu widzenia próby formalnego zabezpieczenia polskiego wkładu sporo zostało już zresztą zrealizowane. Pisałem o tym już wcześniej w artykule o prawnych ramach dla polskiego łańcucha dostaw.

Jednak to w rękach administracji rządowej jest nadal doprecyzowanie warunków i kryteriów udziału w kolejnych fazach budowy farm wiatrowych.

Postulowane przez część branży otwarcie grona potencjalnych wytwórców (wstępnie sztucznie ograniczanego jedynie do dużych polskich firm energetycznych, z udziałem Skarbu Państwa w tle) na pewno pomogłoby uzyskać większą aktywność przedsiębiorców i prywatnego kapitału w tym zakresie. W konsekwencji – pobudzając również polski local content.

Pozostaje wreszcie całkowicie otwarta kwestia, czy polscy przedsiębiorcy w ogóle z tej procedury i otwartych drzwi do udziału w budowie morskiej energetyki wiatrowej (i to nie tylko w polskiej strefie ekonomicznej) w wystarczającym stopniu skorzystają.

Bariery wejścia (w tym organizacyjne i finansowe) na wymagający rynek offshorowy, to bardzo poważne wyzwanie.

Natomiast decyzje gospodarcze każdego przedsiębiorcy zawsze będą wypadkową wielu czynników, w tym nie tylko systemu wsparcia w tej branży (którego planu nadal nie widać), ale i generalnie polityki państwa wobec prywatnego businessu, która – pisząc delikatnie – nie wygląda ostatnio stabilnie.

Niemniej, Porozumienie „Polish Offshore Wind Sector Deal” daje tutaj sporą szansę dla mocno zdeterminowanych, polskich uczestników rynku.

Jest to bardzo dobry krok i to w odpowiednim kierunku dla zagwarantowania sensownego i rynkowego udziału polskiego przy budowie MFW na Bałtyku.

Czy jednak będzie dla polskiego local content kołem zamachowym? Zobaczymy….