Patryk Zbroja

adwokat

Kancelarię adwokacką prowadzi w Szczecinie. Specjalizuje się w prawie cywilnym i gospodarczym, w tym związanym z prawem morskim.
[Więcej >>>]

eBook

Od sierpnia 2020 r., tuż po kolejnych wyborach, branżę gospodarki morskiej w regionie zachodniopomorskim zaczęła niepokoić informacja o zamiarze sprzedaży świnoujskiego oddziału stoczni MSR GRYFIA.

Początkowo wydawało się, że to jedynie nie do końca trafiony element gry politycznej lub nie do końca zaplanowanej medialnej dezinformacji.

Tym bardziej, że jeszcze pod koniec lipca 2020 r. Prezes Zarządu spółki zapewniał o niezłej kondycji firmy, inwestycjach, jej rozwoju i szukaniu nowych pracowników 😉

Ale niestety stało się…

Na początku października 2020 r. – w realiach przetargowych branży gospodarki morskiej dość nagle – pojawiło się ogłoszenie o “wszczęciu postępowania prowadzonego w trybie przetargu w sprawie przeniesienia prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych i sprzedaży prawa własności zabudowy nieruchomości, położonych w Świnoujściu przy ul. Ludzi Morza“.

Czyli w praktyce chodzi o świnoujski oddział spółki.

źródło: https://www.msrgryfia.pl/

Zaktualizowane ogłoszenie o przetargu wraz z regulaminem znajdziesz TUTAJ >>>

Dodatkowo w tym samym czasie na tej samej oficjalnej stronie spółki w dziale “Aktualności” pojawiły się ogłoszenia o przetargach na zbycie dwóch doków pływających pontonów (nr 1 i 2).

Tak więc, informacja o wyprzedaży majątku MSR GRYFIA stała się faktem.

 

TROCHĘ HISTORII

Dla niewtajemniczonych – Morska Stocznia Remontowa GRYFIA SA, to aktualnie największa stocznia remontowa na terenie Pomorza Zachodniego.

Powstała w roku 2013 z połączenia dwóch przedsiębiorstw:

1) Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” S.A. z siedzibą w Szczecinie działającej od 1952 roku,

2) Morskiej Stoczni Remontowej S.A. z siedzibą w Świnoujściu działającej od 1970 roku.

Analiza uwarunkowań, zasadności, a także szczegółów skutków połączenia to zadanie na zdecydowanie większe opracowanie 🙂

Właścicielem MSR GRYFIA SA jest obecnie Fundusz Rozwoju Spółek SA (wcześniej MARS FIZ), nad którym uprawnienia właścicielskie wykonywało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (aktualnie – po likwidacji tego ministerstwa – wydaje się, że powinno to robić Ministerstwo Infrastruktury).

Stan zatrudnienia wynosił na dzień 1.08.2020 647 osób (437 osoby w Szczecinie oraz 210 w Świnoujściu).

 

SYTUACJA FINANSOWA SPÓŁKI

Z oficjalnych i publicznie dostępnych (choćby w KRS) dokumentów finansowych spółki wynika, że jej sytuacja finansowa jest niestety mówiąc delikatnie kiepska.

Nie przytaczając wszystkich danych, można tylko zasygnalizować, że wszystkie wskaźniki rentowności w ostatnim czasie znacznie się pogorszyły (źródło: sprawozdanie zarządu z działalności spółki w roku 2019):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Podobnie pogorszyły się wskaźniki zadłużenia w latach 2018 – 2019 r.:

 

Nie wchodząc w szczegóły, które możesz sprawdzić osobiście w KRS, rok obrotowy 2019 spółka zamknęła stratą netto na poziomie 8,9 mln zł, wobec planowanego zysku na poziomie 0,7 mln zł.

Natomiast łączna strata z ostatnich lat, przekracza 30 mln złotych.

Spółka ratuje się na bieżąco znacznymi właścicielskimi pożyczkami (trochę takimi, których strukturę znamy z okresu “restrukturyzacji” sąsiedniej spółki ST3 Offshore).

Trzeba pamiętać, że zgodnie z ogólnymi zasadami przewidzianymi przez KSH, jeżeli bilans sporządzony przez zarząd spółki akcyjnej wykaże stratę przewyższającą sumę kapitałów zapasowego i rezerwowych oraz 1/3 kapitału zakładowego, zarząd jest obowiązany niezwłocznie zwołać zgromadzenie wspólników w celu powzięcia uchwały dotyczącej dalszego istnienia spółki.

Obowiązek ten został podkreślony też przez biegłego rewidenta, który zwraca dodatkowo wobec MSR GRYFIA stanowczo uwagę na ujemną rentowność Spółki oraz związane z nią ryzyko utraty płynności, a także występowanie znaczącej niepewności, która może budzić poważne wątpliwości co do zdolności Spółki do kontynuacji działalności. 

W toku Walnego Zgromadzenia odbytego w dniu 10.09.2020 r. podjęto – chyba zbyt lekką ręką – uchwały zarówno o pokryciu straty (“zostanie pokryta z zysków osiąganych przez Spółkę w kolejnych latach obrotowych“), jak i o zgodzie na dalsze istnienie spółki.

Warto jeszcze przypomnieć, że Spółka formalnie ma kapitał zakładowy oszacowany na kwotę 83.419.540,00 zł. Niby dużo, ale trzeba pamiętać, że kapitał zakładowy, to nie to samo co rzeczywista wartość spółki. Nie jestem pewien czy na wolnym rynku znalazłby się zatem kupiec gotowy do nabycia za taką ceną nawet obu zakładów.

Zwróć też uwagę na pkt 5 ostatniego sprawozdania finansowego (przewidywane kierunki rozwoju):

Już tylko pobieżna analiza tego dokumentu prowadzi do wniosku, że zarząd spółki działa tak, jakby kondycja finansowa nie była istotnym tematem i nie budziła żadnych wątpliwości, ogromne nadzieje pokładając w pozyskaniu nowego doku oraz w budowie nowych promów (dokładniej – czterech w perspektywie do 2023 r.).

Na koniec trzeba podkreślić, że nie ma w tym dokumencie nic na temat konieczności likwidacji świnoujskiego oddziału. A – co warto przypomnieć – sprawozdanie finansowe nie tylko brało pod uwagę wprowadzony stan zagrożenia epidemicznego, ale był podpisywany w dniu 5 maja 2020 r.

 

OGŁOSZENIE O PRZETARGU

Początkowo osobiście myślałem, że pojawiająca się w sierpniu zapowiedź sprzedaży stoczni w Świnoujściu miała na celu pijarowego wsparcia budowy nowego doku.

Nie jest wielką tajemnicą, że dok może nie jest konstrukcją tak kosztowną jak prom typu ro-pax, ale jednak spółka musiałaby przeznaczyć na jego zaprojektowanie i budowę, trochę środków finansowych, których przecież nie ma…

A zatem przychód uzyskany ze sprzedaży mógłby jej teoretycznie, choćby w części pomóc (na drugą większą część trzeba byłoby zaciągnąć pewnie kredyt). Tyle tylko, że przy takich wynikach finansowych przedsiębiorstwa niezmiernie trudno oczekiwać pozytywnej decyzji banku działającego na rynkowych zasadach.

Dodatkowo, również myślałem, że przetarg powinien dotyczyć zorganizowanej części przedsiębiorstwa (czyli razem z dokami, maszynami, urządzeniami, no i przede wszystkim – z kadrą). Jak to tak bowiem podnosić gospodarkę morską z kolan, likwidując duży państwowy zakład stoczniowy i miejsca pracy dla ponad 200 osób (oraz pewnie trzykrotnie tyle kooperantów)?

Tymczasem okazuje się jednak, że zarząd stanął na stanowisku sprzedaży jedynie… nieruchomości (a ściślej prawa użytkowania wieczystego działek gruntu nr 7, nr 9 nr 244, nr 245/5, nr 246 wraz z prawem własności posadowionych na nich zabudowań położonych w Świnoujściu przy ul. Ludzi Morza 16).

Cena wywoławcza, bagatela 58,1 mln zł za, co jeszcze raz tutaj przypomnę , nie – sprzedaż przedsiębiorstwa, a jedynie prawa do samych nieruchomości.

Mało tego, z treści regulaminu wynika wyraźnie (pkt 21), że warunkiem udziału w przetargu jest złożenie przez składającego ofertę oświadczenia o zobowiązaniu się do nieprowadzenia na terenie przedmiotu działalności konkurencyjnej do działalności stoczni remontowej (naprawy i konserwacji statków i łodzi, objętej PKD 33.15.z). Takie założenie sprawia, że na terenie sprzedawanych nieruchomości taka działalność w zasadzie nie będzie już możliwa… Co prawda, formalne przeznaczenie gruntów to kompetencja należąca bardziej do właściwej jednostki samorządu terytorialnego (w tym przypadku władz Świnoujście), ale teoretycznie można sobie taki zakaz umowny wyobrazić.

Otwartą pozostaje jednak wtedy sprawa, czy taka klauzula nie stanowi czynu nieuczciwej konkurencji, a więc działaniem sprzecznym z prawem lub dobrymi obyczajami, jeżeli zagraża ono lub narusza interes innego przedsiębiorcy lub klienta (np. poprzez utrudnienie dostępu do stoczniowego rynku).

Z drugiej strony – choć nie wiem, czy taki był cel autorów regulaminu, ale taki zapis chyba raczej nie wyklucza możliwości zakupu terenu pod prowadzenie stoczni budowlanej (czyli produkującej statki i konstrukcje pływające – PKD 30.11.Z) np. słynne ro-paxy 😉

Wreszcie, pojawia się naturalne pytanie, czy to się wszystko spina gospodarczo i finansowo?

Bo przecież spółka wyzbywa się swojego majątku, rezygnuje z miejsca prowadzenia działalności gospodarczej (choćby do remontów okrętów marynarki wojennej, a Świnoujście jest mimo wszystko bliżej morza niż Szczecin i geografii w tym zakresie oszukać się nie da), efektu synergii, odpuszcza możliwości uzyskania kontraktów mających na celu również bieżące wspieranie budżetu całej spółki (nie tylko złośliwi twierdzą, że świnoujska Gryfia pracowała zawsze bardziej na rzecz szczecińskiej, niż odwrotnie), no i wreszcie traci całą doświadczoną załogę…

Przy likwidacji zorganizowanej części przedsiębiorstwa – poza przychodem, które pewnie głównie pokryje bieżące straty niż będzie jakimkolwiek impulsem inwestycyjnym, pojawiają się też koszty.

Trzeba przecież nie tylko rozbroić teren, przetransportować maszyny i urządzenia (w tym doki) chyba na wyspę do Szczecina, następnie je uruchomić (no chyba że nie ma takiej potrzeby). Trzeba również zapłacić odprawy odchodzącym pracownikom w ramach zwolnień grupowych (w dość niepewnym dla wszystkich covidowym czasie).

Na marginesie, nie sposób nie odnieść wrażenia, że aspekt społeczny i socjalny takich działań spółki nie był raczej w ogóle przedmiotem zbyt głębokich rozważań.

Najgorsze dla spółki, a przy tym branży i regionu, jest jednak to, że przekaz w międzynarodowy rynek idzie jasny! Nie mamy pieniędzy, nie radzimy sobie i nie potrafimy działać dalej!

Konia z rzędem temu, kto wytłumaczy logicznie, że “zabieg marketingowy” w postaci zamknięcia części stoczni sprawi, że druga jej część w Szczecinie nie odczuje tego negatywnie i utrzyma dotychczasowy poziom zamówień. No chyba tylko wtedy, gdy zamówienia będą dokonywane na zamówienie polityczne przez państwowe przedsiębiorstwa. Niestety z punktu widzenia rynkowego ten kierunek działania ma – pisząc delikatnie – dosyć ograniczony horyzont…

Pojawia się na końcu też pytanie, w jakich okolicznościach doszło do podjęcia tej decyzji, skoro ani w planie naprawczym w 2019 r., ani w majowym sprawozdaniu zarządu nie było jeszcze o tym w ogóle mowa?

Zgodnie z aktualną wersji Statutu spółki (który również jest dostępny w KRS; najnowsza wersja została zatwierdzona w dniu 25.06.2020 r.), Zarząd nie może takiej decyzji podejmować samodzielnie. Na podstawie § 33 pkt 8 Statutu, zbycie nieruchomości lub prawa użytkowania wieczystego o wartości przekraczającej 10.200.000 zł lub 5 % sumy aktywów, wymaga uchwały Walnego Zgromadzenia, a więc formalnie – zgody Funduszu Rozwoju Spółek SA, a w praktyce – organu nadzorującego działanie tej spółki, czyli właściwego ministra.

Wstępna decyzja formalnie zapadła w czasie Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia MSR Gryfia SA w dniu 10.09.2020 r., gdzie podjęto uchwałę nie tylko o sposobie pokrycia dotychczasowych strat, ale i o zgodzie na wszczęcie procedury zbycia nieruchomości w Świnoujściu.

Czy zatem organ właścicielski dysponował w tym okresie rzetelnymi analizami i biznes planem całego przedsięwzięcia?

Czy na pewno przeanalizował wszystkie w tym zakresie wątpliwości i wyzwania?

Czy na pewno drogą do rzeczywistej restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa jest jego częściowe unicestwienie, wyprzedaż majątku i likwidacja miejsc pracy?

Mam co najmniej bardzo poważne wątpliwości, również prawne.

W niedalekiej przyszłości potrzebna będzie zatem na pewno jeszcze zgoda na samo zbycie. Tym bardziej, że cena – mimo wszystko – jak na gospodarkę morską wydaje się zaporowa.

Może jednak do tego czasu właściciele spółki dojdą do lepszych rozwiązań?

Na tę chwilę w pełni podpisuję się pod listem otwartym Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego, którego treść znajdziesz TUTAJ>>>

Jeżeli chcesz skorzystać z pomocy prawnej, zapraszam Cię do kontaktu:

tel.: +48 (91) 488 44 22e-mail: kancelaria@zbrojaadwokaci.pl

Jesień za oknem, czyli raczej końcówka sezonu.

Niestety epidemia postępuje coraz wyraźniej i tzw. pełzający lock-down staje się faktem.

Obawiam się, że ograniczenia czekają nas przez najbliższe pół roku, nawet do maja 2021 r. włącznie.

Jak wygląda aktualnie sytuacja?

W dniu 10.10.2020 r. weszło w życie nowe Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9.10.2020 r. w sprawie ustanowienia określonych ograniczeń, nakazów i zakazów w związku z wystąpieniem stanu epidemii (Dz. U. Nr 1758). Będę nazywał je dalej w skrócie „Rozporządzeniem”.

Pełny tekst Rozporządzenia znajdziesz TUTAJ >>>

Rozporządzenie zostało wydane w wykonaniu ustawy z dnia 5.12.2008 r. o zapobieganiu oraz zwalczaniu zaka­żeń i chorób zakaźnych u ludzi. Ma zatem charakter tzw. rozporządzenia wykonawczego, czyli aktu prawnego stanowiącego formalnie, choć w ograniczonym zakresie, źródło prawa na terytorium RP.

Chciałbym jednak zwrócić Tobie uwagę, że pomijam w tym miejscu kwestię zgodności tego rozporządzenia oraz wprowadzonych środków z Konstytucją RP (choćby z uwagi na brak wprowadzenia jednego ze stanów wyjątkowych w czasie epidemii oraz – mówiąc  delikatnie – kontrowersyjne rozszerzenie w treści specustawy z 2.03.2020 r. zakresu rozporządzeń wykonawczych w sytuacji, gdy ograniczenia praw, wolności i swobód obywatelskich mogą być dokonywane jedynie w ustawie, a nie w rozporządzeniach).

Rozporządzenie na przestrzenie ostatnich 2 tygodni doczekało się już 3 nowelizacji.

Po kolei: 1) z 14.10.2020 r., 2) z 16.10.2020 r. 3) z 23.10.2020 r.

No i tutaj zaczyna się problem, każda z nowelizacji zmienia Rozporządzenie istotnie, a niestety brakuje tzw. tekstu jednolitego. Czyli klikając na treść pierwotnego tekstu nie widzisz tych zmian, które następują później. A czytanie rozporządzeń zmieniających musi odbywać się z uwzględnieniem pierwotnej treści Rozporządzenia, no i jego kolejnych zmian.

Nie jest łatwo, prawda?

No i w tym celu, rząd niby wychodzi naprzeciw i przedstawia infografiki i zalecania.

Przykładowo:

Tyle tylko, że te informacje nie są precyzyjne i niestety często wprowadzają w błąd.

Wracamy do znanego sprzed 6 m-cy mechanizmu, gdy najpierw pojawia się konferencja prasowa przedstawicieli rządu, potem infografiki na stronach www, a dopiero potem (na ogół w dniu wejścia w życie zmian) treść kolejnego rozporządzenia, które nie do końca odpowiada temu, co słyszymy i widzimy.

Przykładowo: do 24.10.2020 r. liczba 5 osób to górny limit każdego zgromadzenia (w rozumieniu Prawo o zgromadzeniach)

Natomiast – wbrew treści infografiki – zgodnie z aktualną treścią rozporządzenia, do odwołania zakazuje się organizowania innych  zgromadzeń, w tym imprez, spotkań i zebrań niezależnie od ich rodzaju.

Jest wg Rozporządzenia zakaz i tyle.

Są tylko dwa wyjątki:

1) spotkania lub zebrania służbowe i zawodowe;

2) imprezy i spotkania do 20 osób, które odbywają się w lokalu lub budynku wskazanym jako adres miejsca zamieszkania lub pobytu osoby, która organizuje imprezę lub spotkanie.

Czyli w sumie prywatka w domu uwaga – do 20 osób – jest możliwa, ale już grill na świeżym powietrzu z grupką przyjaciół raczej nie.

Konsekwencji i spójności takich zapisów (zwłaszcza w kontekście zamykania niektórych działów gospodarki) pojąć nie sposób…

Już na marginesie, w sumie nie wiem, po co w ogóle używać określenia czerwona strefa, skoro całe terytorium RP jest już obciążone tymi samymi ograniczeniami. Podział na strefy (zwłaszcza, że obostrzenia w każdej z nich zmieniały się w kolejnych rozporządzeniach) nie ma po prostu sensu.

Ale do rzeczy…

Co z jachtingiem w tej naszej “czerwonej strefie”?

Oczywiście wyraźnych zapisów co do uprawiania żeglarstwa w treści Rozporządzenia, ani w jego nowelizacjach nie znajdziemy.

Prowadzenie wszelkiej działalności związanej ze sportem, rozrywkowej i rekreacyjnej (PKD 93.0), polegającej na organizacji współzawodnictwa sportowego, zajęć sportowych i wydarzenia sportowego jest dopuszczalne pod warunkiem zapewnienia, aby odbywały się one bez udziału publiczności.

Przy czym, ograniczenia co do maksymalnej liczby osób nie dotyczą zajęć lub wydarzeń sportowych nie dotyczą infrastruktury do uprawiania sportów wodnych (marin, przystani i akwenów).

Czyli można organizować trening lub regaty, ale jedynie pod okiem trenerów lub sędziów, ale bez bezpośredniego udziału publiczności, w tym np. rodziców.

Niestety wyłączona jest możliwość organizacji jakiegokolwiek typu spotkań lub zebrań, w tym np. zakończeń sezonów, zarówno na zewnątrz jak i w budynku klubowym.

Jeżeli nie bierzemy udziału w regatach lub sportowym treningu, a chcemy żeglować od dzisiaj (24.10.2020 r.) turystycznie, to obawiam się, że możemy to robić niestety jedynie indywidualnie (z uwagi na wprowadzenie zakazu organizowania jakichkolwiek spotkań “niezależnie od ich rodzaju”). Nie ma nawet wprowadzenia wyjątku w przypadku osób mieszkających lub gospodarujących wspólnie. Można się ewentualnie zastanowić, czy organizowanie rejsu to jest to samo, co w nim udział. Wykładnia językowa nakazywałaby możliwość karania organizatora, a uczestnik rejsu nie będący organizatorem, mógłby próbować się od tej odpowiedzialności uwolnić. Ale z drugiej strony tzw. ratio Rozporządzenia jest w tej sprawie jednoznaczne. Potrzebne są ograniczenia, czyli wykładnia systemowa raczej zakazuje wspólnych rejsów, które są “spotkaniami niezależnie od ich rodzaju” i to niezależnie czy jesteś ich organizatorem, czy bierzesz w nich tylko udział. Dla przypomnienia, w tym też duchu normodawca ograniczał możliwość żeglugi w czasie wiosennego lock-down’u, uwalniając po kolei taką możliwość, najpierw poprzez zezwolenie na żeglugę z osobami najbliższymi, a potem w większą ilość osób. Temat nie jest na pewno klarowny i przydałaby się tutaj zdecydowanie bardziej spójna i jasno opisana norma.

Wątpliwości mogą pojawić się też w przypadku organizowania szkoleń, skoro jakiekolwiek spotkania są zabronione. No chyba, że uznamy (interpretując wyjątek rozszerzająco), że chodzi o spotkanie służbowe lub zawodowe (np. szkolenie dla marynarzy lub zawodowych żeglarzy, albo w ramach skierowania z zakładu pracy). Nie jest to niestety zbyt precyzyjne.

Pojawia się też pytanie, co z wyciąganiem jachtów, które w klubach gromadzi często sporą liczbę osób?

Nie jest to na pewno dozwolona bezpośrednio forma współzawodnictwa sportowego. Przyjąć chyba trzeba racjonalną interpretację, że procedura taka nie będzie spotkaniem, a czynnością mającą na celu zimowe zabezpieczenie sprzętu z użyciem specjalistycznych urządzeń (np. dźwigów, suwnic i żurawi) i zawodowym udziałem osób profesjonalnie zajmujących się usługami tego typu, przy których obecność armatorów lub właścicieli jednostek pływających musi być akceptowana.

W przypadku żeglarzy powyżej 70 roku życia, uważam, że uprawianie jachtingu lub udział w wyciąganiu ich jachtu należy zaliczyć jako zaspokojenia niezbędnych potrzeb związanymi z bieżącymi sprawami życia codziennego.

Oczywiście wszystko pod warunkiem zachowania dystansu społecznego oraz używania maseczek przez wszystkich uczestników.

Co do maseczek

Na terenie mariny i przystani, jako miejscu ogólnodostępnym, obowiązek używania maseczek istnieje nadal.

Jednak trenerzy, sędziowie oraz osoby uprawiające sport w ramach współzawodnictwa sportowego (np. regat), zajęć sportowych (np. treningu) lub wydarzeń sportowych, nie są zobowiązani do noszenia maseczek.

Powstaje pytanie, w którym momencie te maseczki można ściągnąć?

Wydaje się, że najrozsądniej z chwilą wejścia na jacht.

Na lądzie (jako przestrzeni ogólnodostępnej) obowiązek ich używania raczej pozostanie stały, również na otwartej przestrzeni.

W każdym razie pamiętajcie, żeby nie szarżować i zachować odpowiedzialność oraz rozsądek, raczej z dala od innych.

Nawet jak przepisy wydają się nie do końca trafione i precyzyjne, chrońcie siebie i Waszych najbliższych.

Trzymajcie się ciepło i zdrowo w tym niespokojnym czasie!

fot. Bartosz Kwiatkowski dzięki KS Dobra Marina Szczecin

 

Jeżeli chcesz skorzystać z pomocy prawnej, zapraszam Cię do kontaktu:

tel.: +48 (91) 488 44 22e-mail: kancelaria@zbrojaadwokaci.pl

Nie ukrywam, że trochę nam to zajęło. Ale musieliśmy też chwilę przyjrzeć się pierwszej praktyce.

Jak pamiętasz od 1.08.2020 r. ruszył nowy system rejestracji jachtów pod polską banderą.

Pomimo przedłużenia tzw. vacatio legis (czyli okresu wejścia w życie nowego prawa), niestety procedura nie idzie tak płynnie, jak powinna. O ile związki sportowe (Polski Związek Żeglarski i Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego) radzą sobie w miarę z rejestracją wniosków składanych przez polskich armatorów, tak z dokumentacją zagraniczną jest nadal spory kłopot i nierzadko ustawowy 30-dniowy termin rejestracji w ramach zwykłej procedury jest przekraczany.

Drogę przez mękę przechodzą wnioskodawcy, którzy wybierają starostwa jako organy rejestrujące.

Najwięcej zastrzeżeń jest do działania samego internetowego systemu Reja24.

No, ale – zakładam, że likwidacja niektórych ministerstw w ostatnim czasie – nie pociągnie za sobą braku możliwości naprawy i przyspieszenia procedury 😉

W każdym razie, udało nam się zebrać aktualne praktyczne informacje w jednym dokumencie, który mam przyjemność zarekomendować Tobie w formie takiego oto eBOOKa:

 

SPIS TREŚCI:

1. STATKI PODLEGAJĄCE WPISOWI DO POLSKIEGO REJESTRU – 3
3. OBOWIĄZEK REJESTRACJI JACHTÓW – 4
4. ORGANY REJESTRUJĄCE JACHTY – 4
5. SWOBODA WYBORU ORGANU REJESTRUJĄCEGO – 5
6. UWAGA NA POLSKI ADRES POCZTOWY – 6
7. TERMIN PRZEPROWADZENIA REJESTRACJI ORAZ SYTUACJA PRAWNA JEDNOSTKI W CZASIE PROCEDURY REJESTRACYJNEJ – 6
8. Zaświadczenia o złożeniu wniosku o rejestrację – 7
9. OPŁATY – 7
10. WAŻNOŚĆ DOTYCHCZASOWYCH REJESTRÓW ORAZ OPŁATA ZA ODNOWIENIE REJESTRACJI – 8
11. POZWOLENIA RADIOWE – 9
12. NADAJNIKI RATUNKOWE – 11
13. ZATWIERDZANIE NAZWY JACHTU PO WEJŚCIU W ŻYCIE NOWYCH REGULACJI – 11
14. REZERWACJA NAZWY JACHTU W BUDOWIE – 13
15. OBOWIĄZEK AKTUALIZOWANIA DANYCH W REJESTRZE – 13
16. WYKREŚLENIE JEDNOSTKI Z REJESTRU – 14
17. PODSUMOWANIE – 15

Możesz go pobrać również TUTAJ >>>

Oczywiście, w przypadku dalszych pytań lub wątpliwości, również jesteśmy do dyspozycji.

W przyszłym tygodniu powinniśmy “zwodowować” naszego eBOOKa również w wersji anglojęzycznej.

 

Jeżeli chcesz skorzystać z pomocy prawnej, zapraszam Cię do kontaktu:

tel.: +48 (91) 488 44 22e-mail: kancelaria@zbrojaadwokaci.pl

Sezon żeglarski niemal w pełni 🙂

Odnoszę nieodparte wrażenie, że cała branża próbuje – o ile się da – nadrobić czas lock-down’u.

Nie dziwią choćby terminy czarterów umawianych masowo na wrzesień, czy nawet październik.

Ogólnie jednak nadal wyczuć można delikatną niepewność, zwłaszcza w jachtowych stoczniach produkcyjnych i u poddostawców, choćby ze względu na brak rozpoczęcia sezonu targowego i brak pewnego harmonogramu zamówień na kolejne miesiąca, no i zwłaszcza na rok 2021.

Zobaczymy co przyniesie zwłaszcza wrzesień, a warto też wcześniej wybrać się do Gdyni na POLBOAT Yacht Festiwal (info znajdziesz np. TUTAJ >>>).

W każdym razie, w tej sytuacji nie mogą też dziwić zwiększone obroty na rynku wtórnym oraz na rynku usług remontowych.

Zauważyłem ostatnio też, że więcej właścicieli i armatorów, i to nie tylko z polskim paszportem lub polskim kapitałem, wybiera naszą banderę do rejestracji swoich jednostek.

To dość ciekawe zjawisko, postępujące coraz mocniej od ubiegłego roku.

Nie każdy jednak wie i pamięta, a w ferworze trwającego okresu urlopowego można o tym skutecznie zapomnieć, że od 1 sierpnia 2020 r., czyli w praktyce od przyszłego weekendu, w życie wchodzi całkowicie nowa regulacja dotycząca rejestracji jachtów pod polską banderą!

Zmian jest sporo.

Poświęciliśmy już na ten temat kilka publikacji 🙂

Ogólne ramy i zarys zmieniających się przepisów znajdziesz TUTAJ >>>

and in English version as well as:

NOTE! New yacht registration rules from August 1st in Poland!

A jeżeli chcesz sprawdzić, jak skutecznie nadać nazwę jachtu, aktualnie i po zmianach, to zapraszam do lektury TUTAJ >>>

Myślę, że znajdziesz sporo przydatnej wiedzy.

Jeszcze będę do tego tematu wracał w najbliższych tygodniach.

Jeżeli chcesz skorzystać z pomocy prawnej, zapraszam Cię do kontaktu:

tel.: +48 (91) 488 44 22e-mail: kancelaria@zbrojaadwokaci.pl

W ferworze wyborczej walki oraz utrzymującej się epidemii, szerszej publiczności umyka – jeszcze całkiem niedawno – głośny temat fabryki fundamentów pod morskie elektrownie wiatrowe – ST3 Offshore.

Tymczasem, w dniu 25.06.2020 r. w Monitorze Sądowym i Gospodarczym ukazało się obwieszczenie o ogłoszeniu upadłości spółki [Nr 122 (6012) Poz. 29909]. W tej sytuacji wierzyciele, o ile jeszcze tego nie dokonali, powinni zgłosić swoje wierzytelności w prowadzonym postępowaniu w terminie 30 dni od tej daty, czyli w praktyce do 27.07.2020 r. (25.07 to sobota, a 26.07 to niedziela).

Równolegle prowadzone są czynności mające na celu oszacowanie wartości majątku upadłej spółki, tak aby przygotować jego najszybszą sprzedaż.

Wczoraj pojawiła się też ciekawa publikacja autorstwa red. Bogny Skarul w Głosie Szczecińskim.

Faktem jest, że w międzyczasie został ogłoszony przez p. syndyk przetarg na dzierżawę przedsiębiorstwa ST3 Offshore, czyli zorganizowanego technologicznie zespołu składników niematerialnych i materialnych przeznaczonego do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie produkcji konstrukcji stalowych offshore (nieruchomości, ruchomości, w tym park maszynowy, umowy i pozostała część pracowników).

Kilka szczegółów dotyczących przetargu możesz znaleźć TUTAJ >>>

Termin zgłaszania ofert został wyznaczony na dzień 14.08.2020 r.

Cena wywoławcza czynszu to kwota 1.000.000 PLN miesięcznie (w takiej samej wysokości oferent powinien wnieść wadium). Co istotne, umowa z dzierżawcą wyłonionym w drodze przetargu będzie zawarta na okres 12 m-cy (co powinno być wystarczające do przeprowadzenia przetargu związanego z ostateczną sprzedażą), a dzierżawcy będzie przysługiwać prawo pierwokupu tego majątku.

Wydaje się zatem, że już do przetargu związanego z dzierżawą powinni przystąpić tzw. zawodnicy wagi ciężkiej, którzy będą mieli zaplanowaną strategię wykorzystania przedsiębiorstwa nie tylko w okresie najbliższych paru miesięcy, ale i w dłuższej perspektywie.

Wyzwań przed takim przedsiębiorcą będzie dużo.

Dla przykładu:

  1. zaplanowanie i dokonanie niezbędnych inwestycji związanych z odpowiednim wykorzystaniem przedsiębiorstwa, zgodnym z planowanym kierunkiem rozwoju;
  2. zapewnienie wystarczających źródeł przychodu w okresie dzierżawy, którą widziałbym chyba jako okres przejściowy przed nabyciem i dalszą, już właściwą działalnością nabywcy;
  3. optymalizacja kosztów;
  4. zatrudnienie dobrze wykwalifikowanej kadry;
  5. próba utrzymania trwałości projektu (Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka);
  6. współpraca z podmiotami trzecimi w zakresie poddzierżawy i poddnajmu suwnicy, placów i hal, a także kooperacja i to nie tylko z zachodniopomorskimi przedsiębiorcami (którzy wobec podmiotów zarządzanych przez Skarb Państwa nie mają już w ogóle zaufania).
  7. rozważenie dalszego kierunku produkcji w sektorze wind-offshore z uwzględnieniem ograniczonych na tę chwilę, jak na dynamiczny rozwój tej branży, parametrów produkcyjnych przedsiębiorstwa (fabryka nie jest gotowa do obsługi elementów o średnicy większej niż 8 m i masie większej niż 1500 ton; problemem może być również: 1) głębokość przy nabrzeżu – chyba że uda się wykorzystać w tym celu inwestycję pogłębiania toru wodnego do 12,5 m oraz 2) konstrukcja placów składowych nie przystosowana do dużych obciążeń);
  8. rozważenie innych alternatywnych lub uzupełniających kierunków produkcji.

Niewykluczone, że zainteresowanie wyrażą ostatecznie firmy zarówno zajmujące się przemysłem wind-offshore, jak i prowadzące działalność w szeroko pojętej gospodarce morskiej.

Osobiście mam nadzieję, że nowy dzierżawca, a później nabywca to będzie dobrze zarządzane, najlepiej prywatne (i wolne od nacisków politycznych) przedsiębiorstwo (choćby z zagranicznym kapitałem), o zdrowym, wolnorynkowym fundamencie, które będzie w stanie racjonalnie wykorzystać potencjał fabryki i regionu.

Zwłaszcza w kontekście coraz wyraźniej wyłaniających się z fal Morza Bałtyckiego inwestycji dotyczących polskich morskich farm wiatrowych.

Cóż, zobaczymy w połowie sierpnia 🙂

 

 

Jeżeli chcesz skorzystać z pomocy prawnej, zapraszam Cię do kontaktu:

tel.: +48 (91) 488 44 22e-mail: kancelaria@zbrojaadwokaci.pl