Cannes Yachting Festival to jedno z tych miejsc, w których w ciągu paru dni można zobaczyć znacznie więcej niż tylko najnowsze jachty.
W dwóch portach – Vieux Port i Port Canto – spotykają się stocznie, dealerzy, brokerzy, dostawcy wyposażenia, doradcy i przede wszystkim klienci. A rozmowy prowadzone na kei często mówią o rynku więcej niż najbardziej rozbudowane raporty.
Po tegorocznej wizycie w Cannes mam kilka obserwacji.
Pierwsza jest bardzo pozytywna: polski przemysł jachtowy jest na tych targach mocno obecny.
Druga jest bardziej ostrożna: klient stał się znacznie bardziej świadomy i jednocześnie bardziej wymagający.
Trzecia – z perspektywy prawnika chyba najważniejsza – brzmi: w tej branży niemal nikt rozsądny nie chce prowadzić wieloletniego sporu sądowego. I trudno się temu dziwić.
Polska obecność coraz trudniejsza do przeoczenia
Moja droga przez Cannes prowadziła zarówno przez Vieux Port, jak i Port Canto.
A wśród polskich producentów można było spotkać m.in. Sunreef Yachts, Moon Yacht, Galeon Yachts, Parker Poland, Dracan, Wiszniewski Yachts oraz Virtue Yachts.
Nie była to przy tym obecność symboliczna.
Sunreef przywiózł do Cannes szeroką reprezentację swoich katamaranów, a centralnym punktem ekspozycji była światowa premiera ULTIMA 88.
Galeon pokazał pięć modeli, z europejską premierą Galeona 800 FLY na czele.
Z kolei Dracan zaprezentował w światowej premierze Dracan 42 Touring.
Ciekawy jest również szerszy „polski ślad”, którego nie widać na pierwszy rzut oka po nazwach marek. Axopar jest marką fińską, ale sam producent wskazuje, że jednostki są produkowane przede wszystkim w Polsce. Saxdor ma rozbudowane zakłady produkcyjne w Ełku i Olecku, a XO Boats posiada zaplecze produkcyjne w Suwałkach. To dobrze pokazuje, że udział Polski w światowym jachtingu to znacznie więcej niż kilka marek pływających pod biało-czerwonym logo.
Saxdor dodatkowo wykorzystał Cannes do światowego debiutu 460 GTS. Choć z uwagi na żar lejący się z nieba brałem udział w tym wydarzeniu z rozłożoną firmową parasolką, na szczęście dostępną od ręki na imponującym stoisku firmy.
Do tego dochodzą polskie firmy działające w otoczeniu przemysłu – dostawcy technologii, wyposażenia i usług. Dobrym przykładem jest MarineWorks, który również wskazywał Cannes jako jedno z kluczowych wydarzeń swojego kalendarza na 2026 r. W oficjalnym katalogu wystawców znalazł się również polski producent elastycznych paneli solarnych Activesol.
To wszystko składa się na obraz branży, która już dawno przestała być wyłącznie „polskim producentem małych łodzi na eksport”.
Zagraniczne marki, polscy dealerzy i naprawdę dużo premier
Istotna część moich rozmów dotyczyła oczywiście również zagranicznych marek reprezentowanych na polskim rynku przez naszych dealerów i brokerów.
Alfabetycznie były to m.in. Absolute, Azimut, Bali, Dufour, Frauscher, Pearl, Prestige, Princess, Riva, Sanlorenzo, Sunseeker i X-Yachts.
I tu również Cannes pokazało, że producenci nie przyjechali wyłącznie z aktualną ofertą.
Absolute zaprezentowało aż trzy światowe premiery z rodziny Navetta: Navetta 50, Navetta 58 i Navetta 66. Azimut pokazał po raz pierwszy Grande 44M, Princess – X90, Pearl – Pearl 73, Sanlorenzo – SHE, a Sunseeker – Manhattan 94.
Przy Frauscherze uwagę zwracał z kolei nowy elektryczny 790 Spectre, będący kolejnym efektem współpracy z Porsche.
Targi nadal więc pozostają ogromnym pokazem nowych produktów, technologii i designu.
Ale pod warstwą premier, prosecco i efektownych stoisk widać również bardziej zasadnicze zmiany.
Klient wie coraz więcej – i coraz więcej pyta przed zakupem
Jedną z rzeczy, które wyraźnie widać w naszej praktyce i które potwierdzały rozmowy w Cannes, jest rosnąca świadomość klientów.
Zakup jachtu coraz rzadziej sprowadza się do wyboru modelu, konfiguracji wyposażenia i uzgodnienia ceny.
Klienci pytają wcześniej o strukturę własności, VAT, finansowanie, banderę, miejsce rejestracji, późniejszą eksploatację, charter, ubezpieczenie, odpowiedzialność za wady czy sposób przeprowadzenia odbioru.
I bardzo dobrze.
Przy jachcie wartym kilkaset tysięcy albo kilka milionów euro dobrze przygotowana transakcja kosztuje ułamek tego, co źle przygotowany spór.
Dotyczy to zarówno jachtu używanego, jak i nowej jednostki zamawianej w stoczni. Inne będą ryzyka, ale zasada jest podobna: najwięcej można zrobić zanim pieniądze zostaną zapłacone i zanim strony zaczną się zastanawiać, co właściwie oznacza podpisana kilka miesięcy wcześniej umowa.
Dlatego coraz większe znaczenie będzie miało nie tylko samo doradztwo prawne przy transakcji, ale przygotowanie całego przyszłego modelu użytkowania jednostki.
„See you in court”? Raczej nie
Druga obserwacja jest dla mnie jako prawnika szczególnie interesująca.
W branży jachtowej bardzo wyraźnie czuć niechęć do sądowego rozstrzygania sporów.
Nie dlatego, że konfliktów jest mało. Przeciwnie – przy drogich, technicznie skomplikowanych produktach spory są nieuniknione.
Problem polega na tym, jak wyglądają.
W jednym sporze potrafią spotkać się: właściciel z jednego kraju, stocznia z drugiego, dealer z trzeciego, bandera jeszcze innego państwa, zagraniczny leasingodawca, ubezpieczyciel, podwykonawcy i rzeczoznawcy techniczni. Dochodzą pytania o właściwość sądu, prawo właściwe, język dokumentacji, opinię biegłego, zabezpieczenie dowodów czy późniejsze wykonanie orzeczenia.
A potem mijają kolejne lata.
Koszt rośnie, wynik pozostaje niepewny, jacht traci wartość albo przez dużą część sporu nie może być normalnie użytkowany, a relacja biznesowa pomiędzy stronami praktycznie przestaje istnieć.
Dlatego jedno zdanie po Cannes powtarzałbym szczególnie mocno: negocjujmy i mediujmy!
Oczywiście nie każdy spór da się zakończyć ugodą. Czasami sąd albo arbitraż są nieuniknione.
Ale w wielu sporach jachtowych mediacja powinna być nie „alternatywą ostatniej szansy”, lecz jednym z pierwszych narzędzi.
Dobra ugoda może obejmować rzeczy, których żaden sąd nie wpisze do wyroku: poprawki w stoczni, dodatkowy serwis, zmianę specyfikacji, przedłużenie gwarancji, rozliczenie kolejnego zamówienia czy odpowiednie ustalenie komunikacji pomiędzy stronami.
A przede wszystkim – może zakończyć spór teraz, zamiast w 2030 albo 2031 roku.
Rynek nie jest w kryzysie. Ale łatwo już nie jest
Cannes nie sprawiało wrażenia targów branży znajdującej się w kryzysie. Liczba jednostek, premier i skala ekspozycji temu przeczą.
Ale rozmowy są dziś inne niż kilka lat temu.
Po pandemicznym boomie rynek wciąż się normalizuje. Kupujący podejmują decyzje dłużej, porównują więcej ofert i zdecydowanie uważniej patrzą na cenę. Dane z rynku brokerskiego za 2026 r. również pokazują bardziej selektywnego klienta: w Europie jednostki pozostają na rynku dłużej, a brokerzy zwracają uwagę szczególnie na presję w popularnym segmencie 40–60 stóp.
To o tyle ciekawe, że jeszcze niedawno słabszą koniunkturę było najłatwiej dostrzec przede wszystkim przy mniejszych łodziach. Dzisiaj ostrożność klienta można zauważyć już przy jednostkach zbliżających się do 20 metrów.
Nie oznacza to jednak jednolitego spowolnienia całej branży. Na rynku największych jachtów obraz jest bardziej złożony: liczba transakcji spada, ale wartość sprzedaży pozostaje mocna, a część segmentów największych jednostek nadal rośnie. To bardziej recalibration niż załamanie rynku.
„Our friend Donald Trump” i geopolityka na pomostach
W wielu rozmowach wracała także geopolityka.
Czasami pół żartem – pod hasłem „our friend Donald Trump” – ale za żartem kryje się bardzo realny problem: nieprzewidywalność polityki handlowej, ceł, kursów walut, sankcji i relacji pomiędzy największymi rynkami.
Dla przemysłu jachtowego ma to szczególne znaczenie. Produkcja jest międzynarodowa, łańcuchy dostaw są rozproszone, a USA pozostają niezwykle ważnym rynkiem dla europejskich producentów. European Boating Industry już wcześniej zwracało uwagę, że zmiany taryfowe potrafią bardzo istotnie wpływać na konkurencyjność europejskich producentów.
Do tego dochodzą wojna w Ukrainie, sytuacja na Bliskim Wschodzie, sankcje oraz ogólna niepewność gospodarcza.
Kupujący jacht nie działa w próżni. Jeżeli nie wie, jak za pół roku będą wyglądały jego biznes, podatki, kurs walutowy czy możliwość korzystania z jachtu w określonym regionie świata, łatwiej odłożyć decyzję o kilka miesięcy.
A co mi zostaje po Cannes
Przede wszystkim przekonanie, że polska branża jachtowa nie ma żadnych powodów do kompleksów.
W Cannes polskie stocznie stoją obok największych światowych marek, pokazują duże i coraz bardziej zaawansowane jednostki, organizują światowe i europejskie premiery. Jednocześnie znaczna część jachtów sprzedawanych pod zagranicznymi markami powstaje właśnie w Polsce.
Ale zmienia się klient.
Jest ostrożniejszy, bardziej świadomy, oczekuje lepszego przygotowania transakcji i chce ograniczać ryzyka zanim się zmaterializują.
I zmienia się również sposób, w jaki powinniśmy patrzeć na konflikty w branży.
Dobra umowa przed zakupem.
Dobra komunikacja podczas budowy i odbioru.
Negocjacje i mediacja, kiedy pojawia się problem. Sąd – kiedy naprawdę nie pozostaje już rozsądna alternatywa.
Po kilku kilometrach dziennie pokonanych pomiędzy jachtami w Vieux Port i Port Canto właśnie ten wniosek – obok oczywiście siły polskiego przemysłu jachtowego – zabieram z Cannes ze sobą.
Pozdrawiam
Patryk Zbroja
adwokat
