Zerowy PIT dla marynarzy, podatek tonażowy dla armatorów i nowe rozwiązania dla offshore. Ustawa mająca stworzyć warunki do powrotu statków pod polską banderę została podpisana przez Prezydenta i opublikowana w Dzienniku Ustaw. To ważna zmiana dla polskiej gospodarki morskiej. Warto jednak oddzielić to, co rzeczywiście zmieniają przepisy, od oczekiwania, że statki polskich armatorów od razu zaczną masowo podnosić biało-czerwoną banderę.
W ostatnich dniach miałem okazję komentować nowe regulacje m.in. dla „Faktu”, Strefy Biznesu i GospodarkaMorska.pl. W mediach pojawiają się dwa główne hasła: „powrót polskiej bandery” i „zerowy PIT dla marynarzy”.
Oba są uzasadnione. Oba wymagają jednak pewnego dopowiedzenia.
Ustawa z 17 lipca 2026 r. została podpisana przez Prezydenta 7 sierpnia i opublikowana 10 sierpnia 2026 r. jako Dz.U. poz. 1079. Co do zasady wejdzie w życie po 30 dniach od ogłoszenia, czyli we wrześniu. Trzeba jednak od razu zaznaczyć, że nowe rozwiązania dotyczące zwolnienia marynarzy z PIT i podatku tonażowego będą stosowane dopiero od 1 stycznia roku następującego po roku, w którym Komisja Europejska wyda pozytywną decyzję dotyczącą zgodności tej pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym.
Dlatego już na początku jedna praktyczna uwaga:
– podpis Prezydenta nie oznacza, że od dzisiaj każdy marynarz objęty nowymi przepisami korzysta z zerowego PIT.
Po co właściwie jest ta ustawa
Oficjalnym celem jest zwiększenie atrakcyjności polskiej bandery i stworzenie lepszych warunków dla działalności przedsiębiorstw żeglugowych w Polsce. Rząd wskazuje przede wszystkim na przywrócenie podatku tonażowego, zmianę zasad zwolnienia z PIT dla marynarzy, rozwiązania dotyczące zaopatrywania statków w leki oraz dostosowanie polskich regulacji do Konwencji o pracy na morzu – MLC.
To ważne, ponieważ wybór bandery nie jest decyzją wyłącznie symboliczną.
Armator patrzy na cały rachunek ekonomiczny i regulacyjny: podatki, koszty zatrudnienia załogi, ubezpieczenia, wymagania administracyjne, elastyczność prowadzenia działalności czy możliwość sprawnej obsługi statku.
Jeżeli chcemy, żeby polska bandera rzeczywiście konkurowała z innymi rejestrami, sama zachęta patriotyczna nie wystarczy. Warunki prowadzenia działalności muszą być po prostu konkurencyjne.
Dlatego nową ustawę oceniam jako ważny krok w dobrym kierunku, ale nie jako zakończenie procesu odbudowy polskiej bandery.
Najbardziej konkretna zmiana dla marynarzy: koniec limitu 183 dni
Z punktu widzenia samych marynarzy jedna zmiana jest szczególnie istotna.
Znika wymóg przepracowania co najmniej 183 dni na morzu w roku jako warunek skorzystania z tego zwolnienia z PIT.
Dotychczas próg ten mógł powodować realne problemy. Marynarze pracują przecież w różnych systemach rotacyjnych. Mogą zmieniać kontrakty, rozpoczynać zatrudnienie w trakcie roku, mieć okresy szkoleń, choroby czy przerw pomiędzy kontraktami.
Po zmianie sama liczba dni nie będzie już decydowała o prawie do zwolnienia.
To jest bardzo dobre rozwiązanie.
Szczególnie dobrze widać jego znaczenie przy systemach rotacyjnych. Marynarz nie będzie musiał – mówiąc potocznie – „zbierać” 183 dni na morzu tylko po to, żeby zachować preferencję podatkową.
Warto przy tym uważać na jedno uproszczenie. Nie oznacza to, że liczba 183 dni całkowicie znika z prawa podatkowego. Nadal funkcjonuje ona w innych obszarach, chociażby przy ustalaniu rezydencji podatkowej. Zniesiony zostaje konkretny warunek 183 dni związany z tym zwolnieniem dla marynarzy.
Offshore wreszcie szerzej uwzględniony
Drugą bardzo pozytywną zmianą jest rozszerzenie katalogu jednostek.
Zwolnienie obejmuje nie tylko klasyczne statki przewożące towary lub pasażerów, ale również – przy spełnieniu ustawowych przesłanek – jednostki wykorzystywane do ratownictwa pełnomorskiego, układania rurociągów, budowy lub obsługi instalacji morskich, a także kablowce, statki badawcze czy dźwigi pływające.
To jest istotne dla rozwijającego się rynku offshore wind.
Prawo podatkowe przez lata było w dużej mierze budowane wokół klasycznego obrazu żeglugi: statek płynie z portu A do portu B i przewozi ładunek albo pasażerów. Tymczasem współczesna gospodarka morska wygląda znacznie szerzej.
Mamy jednostki instalacyjne, serwisowe, badawcze, kablowce i cały segment floty obsługującej morską energetykę wiatrową lub branżę „oil & gas”.
Dobrze więc, że ustawodawca zaczął te realia uwzględniać.
Czy „zerowy PIT” oznacza koniec problemów podatkowych marynarzy
Niestety nie.
I właśnie na ten element szczególnie zwraca uwagę moja koleżanka adw. Katarzyna Lendzionowska, która w ramach MarynarzTAX od lat aktywnie prowadzi sprawy podatkowe marynarzy.
W swojej publikacji dla GospodarkaMorska.pl Kasia bardzo trafnie wskazuje, że likwidacja limitu 183 dni jest realnym ułatwieniem, podobnie jak rozszerzenie katalogu statków. Nie został jednak jednoznacznie rozwiązany jeden z najczęstszych praktycznych problemów: jak dla celów podatkowych zakwalifikować konkretny statek i wykonywaną przez niego działalność.
To może brzmieć dość abstrakcyjnie, ale w praktyce ma ogromne znaczenie.
Marynarz doskonale wie, czy pracuje na jednostce badawczej, kablowcu czy statku obsługującym instalację offshore. Wie, co ta jednostka robi, zna jej klasę, wyposażenie i przeznaczenie.
Problem pojawia się wtedy, gdy trzeba tę działalność przełożyć na język przepisów podatkowych.
Podczas prac legislacyjnych istniała możliwość szerszego zdefiniowania takich pojęć jak statek morski czy jego eksploatacja. Ostatecznie nie zdecydowano się na pełne rozwiązanie tego problemu. W konsekwencji w części przypadków nadal może pozostawać przestrzeń do odmiennej oceny podatnika i organu podatkowego.
Dlatego hasło:
„183 dni znika. Ryzyko podatkowe marynarza – nie”
dość dobrze podsumowuje sytuację.
Bandera nadal ma znaczenie
Jest jeszcze jedna ważna kwestia.
Nowe zwolnienie PIT jest związane ze statkami podnoszącymi banderę państwa Unii Europejskiej lub Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Nie jest to zatem uniwersalne zwolnienie dla każdego polskiego marynarza, niezależnie od jednostki, na której pracuje.
Z punktu widzenia polityki gospodarczej jest w tym logika: państwo chce zwiększać konkurencyjność europejskiej, w tym polskiej, żeglugi.
Z punktu widzenia samego marynarza sytuacja jest bardziej złożona.
To przecież zazwyczaj nie marynarz decyduje, gdzie armator zarejestruje statek.
Kasia zwraca na to uwagę również w swojej analizie. Dwóch marynarzy może wykonywać bardzo podobną pracę, ale podatkowe konsekwencje mogą być inne ze względu na decyzje dotyczące bandery podejmowane przez armatora.
Dlatego nie wychodzimy z założenia, że po zmianie przepisów powstanie jedna prosta odpowiedź dla wszystkich marynarzy.
Nadal trzeba spojrzeć na:
- konkretny statek,
- jego banderę,
- armatora,
- model zatrudnienia,
- historię konkretnego marynarza.
Jak podsumowuje to Kasia:
„w MarynarzTAX analizujemy konkretny statek, konkretnego armatora i konkretną historię zatrudnienia”.
To właśnie indywidualne podejście powinno pozostać podstawą bezpiecznego rozliczania dochodów osiąganych na morzu.
A co dostają armatorzy? Podatek tonażowy
Druga część ustawy jest skierowana przede wszystkim do przedsiębiorców żeglugowych.
Chodzi o podatek tonażowy.
W największym uproszczeniu przedsiębiorca nie rozlicza kwalifikowanej działalności żeglugowej według rzeczywiście osiągniętego zysku, lecz według ustawowego mechanizmu opartego przede wszystkim na pojemności netto statku.
Dzięki temu obciążenie jest dużo bardziej przewidywalne i w odpowiednich modelach biznesowych może być zdecydowanie atrakcyjniejsze od klasycznego opodatkowania dochodu.
Co istotne, ustawa szeroko podchodzi również do tego, kto może być przedsiębiorcą żeglugowym. Uwzględnia nie tylko właściciela eksploatującego własny statek, lecz również m.in. różne modele czarterowe oraz zarządzanie cudzymi statkami. Podatek tonażowy ma ponadto obejmować kwalifikowaną działalność offshore.
To może mieć znaczenie nie tylko dla tradycyjnych polskich armatorów.
Może być interesujące także dla operatorów, shipmanagerów oraz firm budujących w Polsce zaplecze dla działalności shippingowej i offshore.
I tu pojawia się paradoks „polskiej bandery”
Podatek tonażowy bardzo dobrze pokazuje, dlaczego z oceną powrotu biało-czerwonej bandery warto jeszcze poczekać.
Przedsiębiorca korzystający z systemu musi spełnić szereg warunków. Jednym z nich jest – co do zasady – to, aby co najmniej 60% pojemności netto statków objętych podatkiem pływało pod banderą państwa UE lub EOG. Możliwe jest również rozpoczęcie od poziomu 25%, pod warunkiem zobowiązania do osiągnięcia 60% w ciągu pięciu lat.
Ale ustawodawca mówi o banderze UE/EOG, a nie wyłącznie o banderze polskiej.
W konsekwencji armator może mieć działalność mocno związaną z Polską, korzystać z nowych rozwiązań podatkowych, a jednocześnie część jego statków nadal może pływać np. pod banderą innego państwa Unii Europejskiej.
Dlatego w wypowiedziach dla mediów zwracałem uwagę, że:
„podatek tonażowy może być bardzo dobrym instrumentem przyciągania do Polski biznesu żeglugowego, ale nie musi automatycznie przyciągnąć do polskiego rejestru samych statków”.
To nie jest zarzut wobec ustawy. Raczej wskazanie, czym ona rzeczywiście jest.
Nowe przepisy ewidentnie zwiększają atrakcyjność prowadzenia działalności żeglugowej z Polski i poprawiają warunki konkurowania polskiej bandery. I to jest warte podkreślenia (zwłaszcza że przez wiele lat nic w tym kierunku ani ustawodawca, ani administracja rządowa nie robili).
Natomiast, trzeba też uczciwie podkreślić, że decyzja o reflaggingu będzie dla każdego armatora wynikiem znacznie szerszej kalkulacji.
Czy statki rzeczywiście wrócą pod biało-czerwoną banderę
Moim zdaniem jest dzisiaj za wcześnie, żeby odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie.
Ustawa usuwa część bardzo istotnych barier.
To należy docenić.
Ale bandera statku jest elementem biznesowego modelu jego eksploatacji. Armator porównuje całe systemy prawne i ekonomiczne, a nie jeden podatek.
Dlatego znacznie bardziej prawdopodobne wydaje się stopniowe budowanie atrakcyjności polskiego systemu niż nagłe masowe przerejestrowanie istniejącej floty.
Podobne głosy pojawiają się w dyskusji branżowej. Proces może w pierwszej kolejności dotyczyć nowych jednostek, a nie statków od lat funkcjonujących już w innych rejestrach.
I właśnie w przypadku nowych inwestycji decyzję o banderze warto podejmować odpowiednio wcześnie.
Co nowe przepisy oznaczają dla firm shippingowych
Dla przedsiębiorców proponowałbym rozpocząć od oceny tego, jaki model prawny, podatkowy i operacyjny będzie najlepszy dla naszej floty i działalności po zmianie przepisów.
Dopiero później należy analizować banderę.
W przypadku armatora czy operatora będzie to oznaczało m.in. ocenę:
- możliwości skorzystania z podatku tonażowego,
- struktury i bander obecnej lub planowanej floty,
- modelu własności i czarterowania statków,
- miejsca prowadzenia działalności i zarządzania flotą,
- struktury zatrudnienia,
- obowiązków dokumentacyjnych i compliance,
- wpływu nowych regulacji na warunki zatrudnienia załóg,
- a w przypadku offshore – kwalifikacji konkretnej jednostki i rodzaju wykonywanej działalności.
Dla stoczni wpływ ustawy jest bardziej pośredni. Jeżeli jednak przepisy rzeczywiście zwiększą atrakcyjność rozwijania floty i działalności shippingowej z Polski, może to mieć znaczenie również dla nowych inwestycji, remontów, przebudów oraz całego krajowego łańcucha dostaw.
A w Wind & Water Legal Zbroja patrzymy na te zagadnienia właśnie od strony przedsiębiorcy – armatora, operatora, shipmanagera, stoczni czy przedsiębiorstwa działającego w sektorze offshore.
Sama optymalizacja podatkowa to tylko część układanki. Istotne będzie takie ułożenie modelu działalności, umów i obowiązków regulacyjnych, żeby rozwiązanie było bezpieczne również operacyjnie.
Co powinien zrobić dziś marynarz
Przede wszystkim nie zakładać automatycznie, że po podpisaniu ustawy jego dochody są już zwolnione z PIT.
Nowe regulacje podatkowe czekają jeszcze na pozytywną decyzję Komisji Europejskiej i będą stosowane dopiero od 1 stycznia kolejnego roku po jej wydaniu.
Po drugie – warto ustalić swoją sytuację już według obecnie obowiązujących zasad.
Jak podkreśla Katarzyna Lendzionowska, w wielu przypadkach korzystne rozwiązania są dostępne także dzisiaj – również dla osób pracujących w offshore.
Właśnie dlatego MarynarzTAX pozostaje projektem nastawionym na indywidualną analizę sytuacji marynarza: jego statku, bandery, armatora, umowy, miejsca faktycznego wykonywania pracy oraz właściwej umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania.
Nowa ustawa upraszcza część problemów.
Nie zastępuje jednak takiej analizy.
Biało-czerwona na kursie, ale rejs dopiero się zaczyna
Podsumowując, żeby uprzedzić ewentualne emocje, ustawę oceniam pozytywnie.
Zniesienie limitu 183 dni – zdecydowanie na plus.
Szersze uwzględnienie offshore – na plus.
Przywrócenie i rozszerzenie podatku tonażowego – to istotny krok dla konkurencyjności polskiego shippingu.
Jednocześnie nie wszystkie problemy zniknęły.
Marynarze nadal będą musieli zwracać uwagę na banderę, rodzaj statku i charakter jego eksploatacji. Armatorzy natomiast będą oceniać polską banderę w ramach znacznie szerszego rachunku ekonomicznego i regulacyjnego.
Dlatego zamiast mówić, że „biało-czerwona bandera już wróciła”, powiedziałbym raczej, że stworzono dla niej znacznie lepsze warunki do powrotu. Teraz trzeba zobaczyć, czy okażą się wystarczająco konkurencyjne, żeby armatorzy rzeczywiście z nich skorzystali.
A w przypadku marynarzy można powiedzieć jeszcze prościej: 183 dni znika.
Potrzeba bezpiecznego ustalenia swojej sytuacji podatkowej – pozostaje.
Więcej o nowych przepisach
Polecam przede wszystkim szczegółową analizę adw. Katarzyny Lendzionowskiej z MarynarzTAX:
👉 „Zwolnienie z PIT dla marynarzy po nowemu, ale niezupełnie” – GospodarkaMorska.pl
Moje komentarze i szerszą dyskusję o skutkach ustawy można znaleźć również tutaj:
👉 „Ustawa nie wystarczy. Statki nie wrócą szybko pod polską banderę” – Fakt
👉 „Zerowy PIT staje się faktem. Zyskają tysiące Polaków” – Strefa Biznesu
Marynarze i pracownicy offshore:
MarynarzTAX – indywidualna analiza sytuacji podatkowej marynarza.
Armatorzy, operatorzy, shipmanagerzy, stocznie i przedsiębiorstwa offshore:
Wind & Water Legal Zbroja – prawne i regulacyjne wsparcie działalności w gospodarce morskiej.
Pozdrawiam
adwokat Patryk Zbroja
