W dniach 23–24 czerwca 2026 r. w Sopocie odbyła się IV edycja Kongresu Polskie Porty 2030, organizowana przez GospodarkaMorska.pl.
Tegoroczna odsłona wydarzenia przebiegała pod hasłem „Energia z portów – Porty energii”, a jej główne obszary tematyczne obejmowały rozwój, bezpieczeństwo, transformację i technologie.
W agendzie znalazły się m.in. dyskusje o transformacji energetycznej, terminalach kontenerowych, żegludze, infrastrukturze krytycznej, inwestycjach portowych, finansowaniu, intermodalu, offshore wind, zielonych portach, cyberbezpieczeństwie oraz przemyśle morskim, obronnym i energetycznym. (KONGRES POLSKIE PORTY 2030)
Nasza kancelaria Wind and Water Legal Zbroja miała przyjemność być partnerem tego wydarzenia. W Kongresie uczestniczyliśmy wspólnie z Marcinem Sokołowskim i Stanisławem Kaupem.
Dla mnie osobiście była to również okazja do udziału w panelu „Gospodarka 2030+. Porty magnesem dla przemysłu morskiego, obronnego i energetycznego”, w którym dyskutowaliśmy m.in. o tym, jak porty mogą przyciągać przemysł, kapitał, kompetencje i projekty strategiczne dla państwa. (KONGRES POLSKIE PORTY 2030)
Najważniejszy wniosek z Sopotu jest dość jasny – o portach nie możemy już mówić wyłącznie jako o miejscach przeładunku. Porty stają się strategicznymi ekosystemami gospodarki. Łączą logistykę, energetykę, przemysł, bezpieczeństwo państwa, technologie, ochronę środowiska, rozwój lokalny i politykę przemysłową.
To wielka szansa. Ale też bardzo poważne zobowiązanie.
Porty jako infrastruktura energetyczna
Hasło tegorocznego Kongresu bardzo dobrze oddaje kierunek, w którym zmierza cała branża. Transformacja energetyczna nie dzieje się obok portów. Ona w coraz większym stopniu dzieje się właśnie przez nie.
Porty są dziś miejscem, w którym spotykają się morskie farmy wiatrowe, LNG, FSRU, paliwa alternatywne, dekarbonizacja transportu, przemysł energochłonny, logistyka komponentów i bezpieczeństwo dostaw. W agendzie Kongresu szczególne miejsce zajmowały panele poświęcone morskiej energetyce wiatrowej, portom jako hubom energii i dekarbonizacji, a także roli portów w bezpieczeństwie energetycznym państwa.
Z perspektywy prawnej oznacza to zasadniczą zmianę. Inwestycje portowe nie są już wyłącznie inwestycjami hydrotechnicznymi czy logistycznymi. Coraz częściej są to projekty z pogranicza prawa morskiego, energetycznego, budowlanego, środowiskowego, zamówień publicznych, finansowania, pomocy publicznej, ubezpieczeń i regulacji dotyczących infrastruktury krytycznej.
To wymaga innego sposobu planowania. Nie wystarczy wybudować nabrzeże. Trzeba zapewnić finansowanie, stabilny model kontraktowy, decyzje administracyjne, dostęp do energii, zdolność do obsługi dużych komponentów, cyberbezpieczeństwo, procedury kryzysowe i odporność operacyjną całego łańcucha dostaw.
Offshore wind, terminale instalacyjne i porty serwisowe
Jednym z najważniejszych tematów Kongresu była morska energetyka wiatrowa. Nie bez powodu. Offshore wind jest dziś jednym z tych obszarów, które mogą realnie zmienić polskie porty, stocznie i zaplecze przemysłowe.
Porty instalacyjne i serwisowe są istotnym elementem tego procesu. To przez nie będą przechodzić komponenty farm wiatrowych, to wokół nich będzie budowana logistyka budowy i eksploatacji, to one będą przyciągały wykonawców, serwis, magazyny, warsztaty, centra szkoleniowe i nowe kompetencje. W relacji z panelu poświęconego infrastrukturze offshore podkreślano, że porty serwisowe są także elementem bezpieczeństwa państwa, a porty instalacyjne stają się pierwszym stykiem dużych projektów energetycznych z lądem.
Szczególnie istotne jest to, że korzyści z offshore nie ograniczają się do samej produkcji energii. To również szansa dla stoczni, biur projektowych, firm wykonawczych, producentów konstrukcji, dostawców usług portowych, armatorów jednostek specjalistycznych, firm szkoleniowych i podmiotów technologicznych.
Drugiego dnia Kongresu znalazł się panel poświęcony pytaniu, czy morska energetyka wiatrowa stała się kołem zamachowym dla polskich portów i przemysłu. Wśród uczestników byli przedstawiciele Świnoujście Offshore Terminal, PGE Baltica, portów w Kołobrzegu i Władysławowie, Baltic Towers, Grupy Przemysłowej Baltic oraz Ocean Winds. To pokazuje, że dyskusja o offshore coraz bardziej schodzi z poziomu ogólnych deklaracji na poziom konkretnych portów, zakładów, kontraktów i kompetencji.
Z mojego punktu widzenia szczególnie ważne jest, aby polskie firmy nie były wyłącznie podwykonawcami ostatniego wyboru. Jeżeli offshore ma rzeczywiście budować polską gospodarkę morską, potrzebujemy realnego local content, transferu know-how i kontraktów, które pozwolą firmom rozwijać kompetencje, a nie tylko wykonywać najmniej marżowe elementy łańcucha dostaw.
Stocznie i przemysł morski
Kongres potwierdził również, że rozmowa o portach nie może być oderwana od rozmowy o stoczniach. Porty i stocznie tworzą wspólny ekosystem. Porty zapewniają dostęp do morza, infrastrukturę, logistykę i zaplecze terenowe. Stocznie i przemysł morski dostarczają kompetencje produkcyjne, remontowe, konstrukcyjne i serwisowe.
Działalność stoczniowa uzupełnia operacje portowe i pozwala obsługiwać statki będące ważnymi aktywami transportowymi. I to właśnie przemysł stoczniowy może być jednym z największych beneficjentów transformacji energetycznej i wzrostu znaczenia Bałtyku. Ale tylko wtedy, gdy będzie elementem szerszej strategii. Same inwestycje portowe nie wystarczą. Potrzebujemy kompetencji projektowych, wykonawczych, remontowych, serwisowych i operatorskich.
W dyskusji panelowej zwracałem uwagę, że samo powołanie krajowego podmiotu lub spółki nie rozwiązuje problemu budowy kompetencji. W projektach morskich, żeglugowych i offshore liczy się doświadczenie, historia realizacji projektów, wiarygodność wobec finansujących, zdolność do przyjmowania ryzyka oraz dostęp do know-how. Dlatego tak ważne są partnerstwa z doświadczonymi operatorami, dobrze skonstruowane joint venture, stabilne kontrakty i realny transfer kompetencji.
Bezpieczeństwo: porty pod presją
Drugim wielkim tematem Kongresu było bezpieczeństwo. I mam wrażenie, że była to jedna z najważniejszych części całego wydarzenia.
Porty są infrastrukturą gospodarczą, ale coraz częściej również infrastrukturą bezpieczeństwa. Przez porty przechodzą surowce, paliwa, komponenty energetyczne, towary strategiczne, sprzęt wojskowy i elementy łańcuchów dostaw kluczowych dla funkcjonowania państwa. Jeżeli port nie działa, problem nie kończy się na branży morskiej. Problem zaczyna odczuwać przemysł, energetyka, handel, logistyka, administracja i obywatele.
Agenda Kongresu obejmowała panel „Bezpieczeństwo 2030+. Porty pod presją – infrastruktura krytyczna i odporność państwa”, a relacje branżowe wskazywały, że w dyskusji pojawiły się m.in. ataki hakerskie, drony, flota cieni, sabotaż, blokady tras morskich, procedury, przygotowanie służb i współpraca sektora publicznego z prywatnym.
To jest obszar, którego nie można traktować jako dodatku do działalności portowej. Cyberbezpieczeństwo, ochrona przed dronami, monitoring, procedury reagowania, ubezpieczenia, zabezpieczenia kontraktowe, obowiązki podwykonawców, ciągłość działania i zarządzanie kryzysowe powinny być wpisane w każdy poważny projekt portowy.
W praktyce oznacza to, że porty, terminale, stocznie, operatorzy logistyczni, armatorzy i dostawcy technologii muszą myśleć o bezpieczeństwie wspólnie. Zagrożenia nie zatrzymują się na granicy spółki, nabrzeża czy systemu informatycznego jednego operatora. Odporność portu jest sumą odporności wielu podmiotów.
Zrównoważony rozwój i odpowiedzialność za Bałtyk
Zrównoważony rozwój był kolejnym ważnym elementem Kongresu. Poruszono tematy zielonych portów, niebieskiej gospodarki oraz dekarbonizacji.
To dobrze, że rozmowa o portach coraz częściej obejmuje nie tylko skalę inwestycji, ale również sposób ich realizacji i codziennego funkcjonowania. Zrównoważony rozwój w porcie nie może być wyłącznie hasłem z raportu ESG. To konkretne procedury, obowiązki środowiskowe, organizacja przeładunków, gospodarka wodami opadowymi, ograniczanie pylenia, monitorowanie emisji, dobór technologii, szkolenia pracowników i odpowiedzialność zarządów.
Z perspektywy prawnika widzę tu coraz większą rolę dobrze przygotowanych umów i procedur. Jeżeli chcemy realnie ograniczać wpływ działalności portowej na środowisko, odpowiednie wymagania muszą znaleźć się nie tylko w strategiach, ale także w SIWZ-ach, umowach dzierżawy, kontraktach operatorskich, umowach z wykonawcami, procedurach compliance i mechanizmach kontroli.
Zielony port to nie jest port, który jedynie deklaruje neutralność klimatyczną. To port, który potrafi wykazać, że jego rozwój jest zgodny z wymogami środowiskowymi, społecznymi i gospodarczymi, a jednocześnie pozostaje konkurencyjny.
Infrastruktura portowa i zaplecze lądowe
O sile portu decyduje nie tylko nabrzeże. Decyduje o niej również zaplecze: kolej, drogi, magazyny, place składowe, sieci energetyczne, tereny inwestycyjne, systemy cyfrowe i sprawność administracji.
Podczas Kongresu wskazywano, że obecne możliwości przeładunkowe polskich portów wynoszą około 200 mln ton, a po zakończeniu planowanych prac potencjał może wzrosnąć o około 63 mln ton. To pokazuje skalę ambicji, ale również skalę wyzwania. (Gospodarka Morska)
Nie wystarczy jednak zbudować ten potencjał. Trzeba jeszcze umieć go wykorzystać. Dlatego tak ważny był panel poświęcony intermodalowi i efektywnemu rozwijaniu przewozów między portami a ich zapleczem. W agendzie znalazły się również dyskusje o finansowaniu, gwarancjach, ubezpieczeniach oraz inżynierii strategicznych inwestycji portowych.
W praktyce największe bariery często nie są spektakularne. To opóźnienia administracyjne, brak koordynacji inwestycji, niedostateczna przepustowość kolei, ograniczony dostęp do terenów, niewystarczające przyłącza energetyczne, brak przewidywalnego finansowania lub ryzyka kontraktowe przerzucane w sposób, którego rynek nie jest w stanie udźwignąć.
Rozwój portów wymaga więc planowania systemowego. Port musi być połączony z zapleczem przemysłowym i logistycznym. Inaczej nawet najlepsza infrastruktura nad wodą nie przełoży się na pełną przewagę konkurencyjną.
Potrzebujemy mądrej polityki przemysłowej państwa
Po Kongresie zostaję też z jedną bardziej osobistą refleksją. To brak jasnej polityki przemysłowej państwa.
W Polsce wciąż brakuje zwłaszcza konsekwentnej i długofalowej strategii rozwoju gospodarki morskiej.
Mamy duże ambicje, coraz większe projekty, rosnące potrzeby energetyczne, portowe, obronne i przemysłowe, ale nadal zbyt często działamy punktowo — od inwestycji do inwestycji, od programu do programu, od decyzji budżetowej do decyzji budżetowej. Niestety często decyzje gospodarcze (niezależnie od tego, która z opcji sprawuje władzę) wynikają z przesłanek politycznych, a nie rynkowych.
Tymczasem gospodarka morska wymaga myślenia strategicznego. Nie na jedną kadencję, lecz na dekady. Dotyczy to portów, stoczni, żeglugi, offshore wind (w tym terminali instalacyjnych i portów serwisowych), zaplecza logistycznego, przemysłu obronnego, szkolnictwa zawodowego i technicznego, finansowania oraz regulacji.
Państwo ma w tym procesie bardzo ważną rolę. W niektórych obszarach — zwłaszcza związanych z bezpieczeństwem, obronnością, ochroną infrastruktury krytycznej i odpornością państwa — rola Skarbu Państwa powinna być decydująca. Trudno wyobrazić sobie strategiczne planowanie bezpieczeństwa morskiego czy zabezpieczenia łańcuchów dostaw bez silnego udziału państwa.
Jednocześnie w wielu innych obszarach aktywność państwa powinna koncentrować się przede wszystkim na tworzeniu warunków do rozwoju całego rynku: budowie, utrzymaniu i zabezpieczeniu niezbędnej infrastruktury, zapewnieniu przewidywalnych regulacji, wspieraniu inwestycji o znaczeniu strategicznym oraz mobilizowaniu prywatnego kapitału i kompetencji. Dotyczy to również infrastruktury dual use, która może jednocześnie służyć celom gospodarczym i bezpieczeństwu państwa.
Dlatego tak ważne jest, aby udział podmiotów z udziałem Skarbu Państwa w gospodarce morskiej był osadzony w jasnej strategii. Nie chodzi o przeciwstawianie sektora publicznego sektorowi prywatnemu. Przeciwnie — największą wartość można zbudować tam, gdzie oba te światy współpracują. Chodzi jednak o to, aby publiczne finansowanie i aktywność spółek z udziałem Skarbu Państwa nie prowadziły do niezamierzonego osłabiania prywatnych przedsiębiorców, którzy często od lat budują kompetencje, inwestują własny kapitał, zatrudniają specjalistów i konkurują na tym samym rynku.
Konkurencja między podmiotami państwowymi i prywatnymi nie musi być zła. Może być zdrowa i mobilizująca, pod warunkiem że odbywa się na przejrzystych zasadach, w granicach rzeczywistej potrzeby publicznej i bez wypychania z rynku firm, które są w stanie efektywnie realizować dane zadania.
W moim przekonaniu państwo powinno konkurować bezpośrednio tylko tam, gdzie jest to uzasadnione interesem strategicznym, bezpieczeństwem lub koniecznością utrzymania kluczowych zdolności. W pozostałych przypadkach jego rola powinna polegać raczej na wzmacnianiu rynku niż na jego zastępowaniu.
Dotyczy to szczególnie sektora stoczniowego, offshore, usług portowych, terminali instalacyjnych, portów serwisowych i projektów infrastrukturalnych. Polskie prywatne firmy mają doświadczenie, kompetencje i gotowość do udziału w dużych projektach. Często potrzebują nie tyle konkurencji ze strony podmiotów publicznych, ile partnerskiego traktowania, stabilnych reguł gry, dostępu do zamówień, przewidywalności finansowania i realnego włączenia w łańcuch dostaw.
Mądra polityka przemysłowa państwa nie powinna sprowadzać się do prostego podziału na to, co „państwowe” i „prywatne”. Strategiczne powinno być to, co buduje trwałe kompetencje w Polsce, zwiększa odporność państwa, wzmacnia krajowy przemysł, rozwija technologię, tworzy miejsca pracy i pozwala polskim firmom konkurować za granicą.
Dlatego w gospodarce morskiej potrzebujemy nie tylko kolejnych inwestycji, ale też jasnej odpowiedzi na pytanie: jaki model rozwoju wybieramy?
Model, w którym państwo zabezpiecza infrastrukturę, bezpieczeństwo i strategiczne interesy, a jednocześnie wzmacnia potencjał prywatnych przedsiębiorców, wydaje się najbliższy temu, czego dziś potrzebuje polska gospodarka morska.
Gratulacje i podziękowania dla organizatorów Kongresu Polskie Porty 2030 oraz zespołu GospodarkaMorska.pl za bardzo dobrze przygotowane wydarzenie, świetny dobór tematów i stworzenie przestrzeni do merytorycznej rozmowy o przyszłości polskiej gospodarki morskiej.
Pozdrawiam
adwokat Patryk Zbroja
