Patryk Zbroja

adwokat

Kancelarię adwokacką prowadzi w Szczecinie. Specjalizuje się w prawie cywilnym i gospodarczym, w tym związanym z prawem morskim.
[Więcej >>>]

eBook

Dzisiaj trochę bardziej politycznie, ale przez pryzmat wymiaru sprawiedliwości i jego wpływu na sprawy gospodarcze.

W cieniu wojennych wydarzeń polski ustawodawca wraca do tematu Izby Dyscyplinarnej Sądu Najwyższego.

Na sejmowych stołach leży – o ile się nie mylę – aż 5 projektów, które mają na celu przekonanie Komisji Europejskiej, że albo się myli, albo się nie zna, albo „niech Wam będzie, zlikwidujemy tę Izbę, ale dajcie nam niezwłocznie te 700 mld PLN na Krajowy Plan Odbudowy„.

Widać wyraźnie, że rządzący zorientowali się, że wykorzystanie spontanicznego i społecznego zaangażowania Polaków w pomoc uchodźcom z Ukrainy to za mało na przekonanie unijnych decydentów o tym, że w Polsce nie jest łamana Konstytucja i zasady praworządności.

Zwłaszcza, gdy w międzyczasie (już po rozpoczęciu wojny) powołuje się nowego Prezesa Izby Dyscyplinarnej (A. Duda), zatwierdza wybór nowych członków tzw. neoKRS (komisje sejmowe), czy kontynuuje po prostu prace owej Izby Dyscyplinarnej (czy to wobec sędziów, czy to wobec innych zawodów prawniczych), której dzień funkcjonowanie kosztuje podatnika 1.000.000 EUR!

Skądinąd, co najmniej groteskowo brzmią aktualne pomysły dotyczące konieczności zmiany Konstytucji RP, która przecież nie sprzeciwiała się zmianom w wymiarze sprawiedliwości, czy nawet chęci zablokowania amerykańskiej stacji telewizyjnej.

Likwidacja Izby nie wystarczy

Tyle tylko, co chciałbym tutaj mocno podkreślić, że likwidacja Izby Dyscyplinarnej dla wycofania się z tych tragicznych dla polskiego wymiaru sprawiedliwości „reform” jest po prostu nie wystarczająca.

W Izbie tej zasiadają sędziowie wybrani przez politycznie uformowaną Krajową Radę Sądownictwa, których niezawisłość może niestety być podawana w tej sytuacji „co do zasady” w wątpliwość, a statusu całego upadającego systemu broni również Trybunał J. Przyłębskiej.

Formalna likwidacja Izby to zatem jedynie usunięcie skutku, a nie przyczyny, zerwanie i wyrzucenie owoca z zatrutego drzewa.

W najnowszym numerze wydawnictwa szczecińskich środowisk prawniczych In Gremio możecie zapoznać się z moim krótkim felietonem (choć głównie w zakresie skutków, które nasz system i dalsze funkcjonowanie Izby Dyscyplinarnej będzie miało dla sądownictwa dyscyplinarnego adwokatów, radców prawny i innych prawniczych zawodów).

Zapraszam do lektury:

 

Wymiar sprawiedliwości a gospodarka morska

A jakie jest powiązanie polskiego wymiaru sprawiedliwości z gospodarką morską i przemysłem jachtowym?

Pewnie się domyślasz, że w tej branży relacje gospodarcze i obrót mają charakter zdecydowanie międzynarodowy.

Pomijam już fakt, że coraz więcej zagranicznych inwestorów i kontrahentów traktuje polski rynek jako coraz bardziej ryzykowny i mało stabilny (co miało miejsce jeszcze przed wojną).

W konsekwencji niemal nie sposób spotkać w zawieranych umowach (z tzw. elementem obcym) np. klauzul oddających potencjalne spory właściwości polskiego sądu lub prawa polskiego jako prawa właściwego.

Zagraniczny kontrahenci boją się i mówią o tym wprost, że orzeczenia polskich sądów są po prostu niepewne, a dodatkowo możliwe do podważania.

Niestety, nie sposób się z nimi nie zgodzić.

I nie chodzi w tym aspekcie już nawet tylko o możliwość postawienia formalnego zarzutu, że sprawę rozpoznaje sędzia, który po prostu został powołany z pozytywną opinią tzw. neoKRS. Niezależnie od tego, czy sprawa ma charakter polityczny albo dotyczy sporu z jednostką Skarbu Państwa, czy też nie.

Wątpliwości co do niezawisłości danego sędziego (choćby był najlepszy merytorycznie, a dodatkowo prywatnie był zaciekłym przeciwnikiem „Obozu Zjednoczonej Prawicy”), czy też niezależności sądownictwa jako systemu niestety bardzo ostatnio rosną.

Otwarta pozostała jedynie kwestia nie tego, czy całość „reformy” będzie miała negatywny skutek na wymiar sprawiedliwości, lecz kiedy zacznie się ten system po prostu „zawalać”.

A moja prognoza nie jest niestety tutaj optymistyczna.

Od paru lat zmierzamy już ewidentnie ku dualizmowi prawniczemu i totalnemu chaosowi.

Obraliśmy kurs olimpijskim 49erem na zderzenie z kontenerowcem.

I likwidacja samej Izby Dyscyplinarnej niczego w tym zakresie nie zmieni.

Państwo prawa

Zamiast podsumowania.

Upraszczając za Wikipedią, Państwo prawa (państwo prawne) – to koncepcja państwa, w którym obowiązujące prawo ma pozycję nadrzędną w systemie politycznym, wiąże rządzących i wyznacza zakres ich kompetencji, a obywatelom gwarantuje szereg praw i wolności.

W państwie prawa organy i instytucje państwowe mogą działać jedynie w zakresie określonym przez prawo (rule of law), natomiast obywatele mogą czynić to wszystko, czego prawo nie zakazuje.

Natomiast przeciwieństwem państwa prawnego jest państwo, w którym władza sprawowana jest arbitralnie, a prawo jest traktowane instrumentalnie.

Unia Europejska to związek państw opartych właśnie na rządach prawa, poszanowaniu zasad praworządności i podziału władz.

To właśnie o te zasady walczą Ukraińcy, marząc o członkostwie w Unii.

Rosja te zasady w sposób brutalny łamie.

Pytanie, gdzie chce być Polska za parę lat, pozostaje – moim zdaniem – nadal otwarte.

Rok 2021 raczej nie był dla przemysłu jachtowego w Polsce rokiem szczególnie przełomowym.

Branża wygląda dobrze, a popyt na wszelkiego rodzaju jednostki pływające (w tym motorowe i żaglowe) wygląda wręcz na niezaspokojony.

A jak będzie wyglądał rok 2022?

Moim zdaniem prognozy są optymistyczne.

 

Rosnący marine industry

Rynek rozwija się tak, że większość stoczni produkcyjnych terminy wydania nowych jednostek planuje przynajmniej z kilkunastomiesięcznym, a czasem nawet 2-letnim zapasem.

I choć ceny jachtów (również używanych) sporo wzrosły (nawet 20-30 % w stosunku do poziomu sprzed okresu pandemii), to zdecydowanie łatwiej kupić jednostkę w dobrym stanie z drugiej ręki, niż nową ze stoczni.

Wydaje się, że sezon 2022 będzie podobny do dwóch lat wcześniejszych.

W tych okolicznościach największym wyzwaniem dla firm z sektora marine industry pozostanie dobre zarządzanie procesami wewnętrznymi (produkcyjnymi lub remontowymi), rosnącymi kosztami bieżącej działalności, HRem (truizmem jest przypomnienie, że pozyskanie i utrzymanie pracowników, szczególnie dobrych pracowników, łatwe nie jest), a także nieustanne „gaszenie pożarów” związane z łańcuchem dostaw (podstawowym problem pozostanie nadal dostawa jednostek napędowych i jachtowych układów elektronicznych).

Z drugiej strony popularność sportów wodnych w okresie pandemii będzie na stabilnym, wysokim poziomie.

A to będzie miało na pewno duży wpływ na dalszy rozwój branży.

 

Rejestracja pod polską banderą

Ogólnie, w tych okolicznościach, nie powinien zatem dziwić wzrost jachtów w rozwijających się polskich marinach, czego efektem jest również rosnąca liczba rejestrowanych jachtów pod polską banderą, która stała się atrakcyjna również dla prywatnych armatorów z Europy Zachodniej.

Polecam zresztą w tym zakresie ciekawy raport autorstwa red. Michała Stankiewicza  pt. „Europejczycy rejestrują jachty w Polsce”.

Przykładowo w Szczecinie (niezależnie od koloru bandery) już teraz trudno o całosezonową umowę postoju dla tzw. rezydentów.

Przystanie jachtowe po prostu pękają w szwach, a i ruch wodny jest coraz większy.

Jachting dla wielu Polaków stał się w początkowym okresie pandemii narzędziem skutecznej izolacji i bezpiecznego spędzania nie tylko wolnego czasu (dawał również możliwości pływającego home office), ale dla wielu osób stał się po prostu sposobem na życie.

Tym bardziej, że – aby korzystać z jachtingu – nie trzeba być przecież właścicielem swojego jachtu, lecz możesz z powodzeniem go wynająć (wyczarterować) w różnych częściach Polski, Europy i Świata.

Mam zresztą nadzieję, że w tym roku również mi uda się wreszcie pożeglować nieco bardziej turystycznie i rodzinnie 😉

fot. R. Hajduk dla Northman Stocznia Jachtowa

 

Charter management

Obserwuję również dużą popularność, chociaż z uwagi na dłuższy sezon głównie na Morzu Śródziemnym, tzw. charter managementu.

Jeżeli już jednak ktoś ma ochotę na zakup sprzętu, może to potraktować inwestycyjnie (co ma sens głównie przy jachtach klasy premium) lub właścicielsko. W tym ostatnim przypadku może jacht zakupić albo jedynie na własne potrzeby lub korzystając z niego w bardziej ograniczonym zakresie, oddać jednostkę częściowo na wynajem.

Działa wtedy to trochę tak, jak zakup lokalu w apartamentowcu, oczywiście ze świadomością zachowania odpowiednich różnic).

Armator kupuje jacht, na ogół w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej, dokonując przy tym – nielubianej przez polskie organy skarbowe – tzw. optymalizacji podatkowej 😉

Po zakupie, oddaje jacht do zarządzania wyspecjalizowanej firmie (która wynajmuje go zewnętrznym klientom), rezerwując sobie np. określony termin własnego użytkowania, a w pozostałej części sezonu jacht pozostaje pod opieką firmy i po prostu zarabia na siebie.

Taka forma współpracy umożliwia pokrycie znacznej części kosztów zakupu i eksploatacji jednostki.

Trzeba jednak uważać na zapisy umowne, bo wariantów i pułapek dla armatorów jest sporo.

Wiem to również z własnego doświadczenia 🙂

Natomiast, jeżeli temat Ciebie interesuje, warto przeczytać wywiad z kol. Krzysztofem Rączką z PKO Leasing, który opisuje aktualne rynkowe trendy w tym aspekcie w publikacji pt. „Żegluj i zarabiaj”.

 

Targi jachtowe

Niestety, z uwagi na niepewną sytuację epidemiczną, odwołane zostały (drugi rok z rzędu) największe targi jachtowe Boot Duesseldorf. To duża strata, ale rozwiązanie trzeba uznać jednak za racjonalne i odpowiedzialne.

Na szczęście, wydaje się, że w czasie sezonu 2022 wszystkie eventy na otwartym powietrzu powinny być w miarę bezpieczne. A targi w Duesseldorfie powrócą zapewne do kalendarza w styczniu 2023 r.

W Polsce branża na pewno będzie oczekiwać na organizowany przez Polską Izbę Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych „Polskie Jachty” Polboat Yachting Festival, które w ubiegłym roku odbył się w lipcu w Gdyni. Dokładna data tegorocznej imprezy powinna być również niedługo potwierdzona.

W czasie sezonu będzie w Polsce także sporo mniejszych wydarzeń i wystaw.

Natomiast szczegółowy kalendarz planowanych na świecie imprez można znaleźć u red. Stanisława Iwińskiego: „Boat Shows 2022 – targi, salony, wystawy”.

I tak sobie myślę, że czas już nadszedł na wykorzystanie premii znakomitej lokalizacji i odpowiednich warunków dla zorganizowania porządnych targów na wodzie w tym roku również w Szczecinie.

 

Sezon 2022 r. w polskim przemyśle jachtowym zapowiada się zatem bardzo dobrze 🙂

Do zobaczenia na wodzie!

Tak na koniec aktywnego zawodowo tygodnia, naszła mnie dzisiaj – przeglądając LinkedIn’a – tak mała refleksja…

W ostatnich dniach gruchnęła wiadomość i wszechobecny medialnie sukces ws. decyzji budowy nowych promów dla polskich armatorów.

Nie pamiętam co prawda, który to już raz w ciągu ostatnich paru lat i odpuszczam też już temat słynnej stępki, którą widzę na „wulkanowskiej” pochylni w Szczecinie przynajmniej raz w tygodniu – czy to z lądu, z mostu, z wyspy, czy z wody.

Wydaje się, że tym razem Zamawiający (PŻM/ Polskie Promy) ma na tyle racjonalną i stabilną sytuację finansowo-kredytową (korzystając z rynkowej hossy), że powinien temat doprowadzić od podpisania listu intencyjnego, poprzez zawarcie umowy, projekt, aż do wodowania.

Podobnie zdecydowanie lepiej prezentuje się Wykonawca (Remontowa Holding), który daje rękojmię i szansę na rzetelne usługi stoczniowe, choć – znając trochę firmę od środka – mam wrażenie, że ryzyko takiej decyzji gospodarczej jest spore. Zwłaszcza, że inwestycja jest niezmiennie obarczona sporym obciążeniem politycznym.

No, ale sama wstępna wizualizacja, trzeba przyznać, wygląda efektownie…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Budowa pierwszego promu ma się zakończyć – zakładając chyba raczej optymistycznie – w 2026 r. Kolejne promy (3 z opcją czwartego, na przemian dla PŻM-owskiego „Unity Line” i PŻB-owskich „Polferries„), to kolejne lata.

Czyli rozpoczyna się walka z czasem, bo nie będzie łatwo przekonać Komisję Europejską i szwedzkie porty do przyjmowania starszych polskich jednostek po 2025 r.

Wiszący w powietrzu spór z Ystad, czy też coraz poważniejsze wymogi związane z realizacją słusznych założeń programów ekologicznych, w tym pakietu „Fit for 55” to realne wyzwania na najbliższe lata i wewnętrzny pijar polityczny tego nie zmieni.

Tym bardziej, że zagraniczni armatorzy nie śpią, wykorzystują czas i wyprzedzają polską konkurencję przynajmniej o „parę długości” – jak to mówimy w żeglarstwie regatowym.

 

Ale to nie wszystko…

Tak się tylko zastanawiam…

Nie każdy wie, choć większość armatorów już dawno, że najbliższym czasie rusza budowa pierwszego tunelu na Bałtyku.

Będzie to „Tunel pod Bełtem Fehmarn” (Fehmarnbelttunnel).

Ogromna inwestycja.

Tunel (drogowo-kolejowy) ma mieć prawie 18 kilometrów i połączy niemiecką wyspę Fehmarn z duńską wyspą Lolland w 2029 roku.

Jak podają inwestorzy, tunel przyczyni się w przyszłości do skrócenia czasu podróży z Hamburga do Kopenhagi z obecnie 5 do niespełna 3 godzin.

Na mapie co prawda po prawej stronie nie widać polskiego wybrzeża (Świnoujścia), ale widać za to Kopenhagę, szwedzkie Malmoe i – choć nie zaznaczone – istotne dla aktualnych linii Trelleborg i Ystad.

Nie trzeba mieć chyba dużej wyobraźni, żeby uznać, że tunel połączy szybkim drogowym i kolejowym by-passem dwa brzegi w tej części Morza Bałtyckiego, stanowiąc bardzo poważną alternatywę dla morskich szlaków korytarza TEN-T.

 

I łącząc te dwie informacje, pojawia się naturalne pytanie, jaki efekt przyniesie budowa tego tunelu dla polskich armatorów?

Czy uda się tak zaplanować morskie przewozy, aby skutecznie oprzeć się takiej infrastrukturze?

Patrząc realnie, będzie ciężko…

Mam wrażenie, że straciliśmy pod tym kątem co najmniej 4 ostatnie lata.

Być może kluczowe nie tyle dla rozwoju, co wręcz dla przetrwania polskich przewoźników tej części Bałtyku…

 

W dniu 15 września 2021 r. zostało podpisane „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce” zwane również „Polish Offshore Wind Sector Deal” (w skrócie po prostu „Sector Deal”). 

Sygnatariuszami dokumentu, wzorowanego na brytyjskim odpowiedniku (Offshore Wind Sector Deal z marca 2019 r.), zostali przedstawiciele administracji rządowej, inwestorów oraz podwykonawców, a także instytucji finansowo-ubezpieczeniowych, jednostek samorządu terytorialnego oraz podmiotów oświatowych, naukowych i badawczych.

Porozumienie – jak czytamy w jego preambule – ma stworzyć trwałe ramy współpracy w zakresie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, mając na względzie konieczność zapewnienia rozwoju gospodarczego, podniesienia konkurencyjności polskich przedsiębiorców, bezpieczeństwa ekonomicznego i energetycznego Polski w oparciu o własne, stabilne, zeroemisyjne źródła wytwórcze, jakimi są morskie farmy wiatrowe (MFW).

Porozumienie ma zapewnić skoordynowane działania na rzecz rozwoju tej branży w Polsce, z naciskiem na wzmocnienie krajowych korzyści energetycznych, środowiskowych, ekonomicznych i społecznych.

Rozwój MFW w Polsce ma być efektywny i zrównoważony.

A strony mają wspierać maksymalizacji tzw. local content na potrzeby realizacji i obsługi MFW lokalizowanych w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej oraz promocji eksportu towarów i usług przedsiębiorstw z lokalnego łańcucha dostaw na rynkach zagranicznych. 

Zdefiniowano również pojęcie local content, jako udział przedsiębiorców z siedzibą w Polsce lub przedsiębiorców zagranicznych posiadających na terytorium RP oddział lub przedstawicielstwo i prowadzących działalność produkcyjną lub usługową na terenie RP, tworzących łańcuch dostaw w realizacji zamówień na potrzeby budowy i eksploatacji MFW w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej. 

Jakie są cele Porozumienia i kluczowe obszary współpracy jego sygnatariuszy?

Zapraszam do lektury mojej publikacji w nowym numerze magazynu „Namiary na Morze i Handel„:

 

This slideshow requires JavaScript.

Zacytuję jeszcze w tym miejscu jeden ważny aspekt, czyli:

SKUTKI PRAWNE SECTOR DEAL

Podpisane Porozumienie nie kształtuje wiążących zobowiązań dla żadnej ze Stron i nie może stanowić podstawy jakichkolwiek roszczeń z tego tytułu.

Natomiast zawarcie Porozumienia nie wyłącza oczywiście możliwości zawierania przez jego strony odrębnych umów, porozumień lub deklaracji.

Takie przedstawienie skutków postanowień „Sector Deal” to nowość w polskiej praktyce gospodarczej. 

Zabieg ten wynika z braku możliwości narzucenia (zwłaszcza ze strony administracji państwowej w ramach tzw. twardej legislacji) ewentualnych obowiązków zatrudniania przez wytwórców określonych parytetów polskich przedsiębiorców, który narażałby samych wytwórców na poważne spory sądowe oparte na dyskryminacji gospodarczej i naruszenia wspólnotowej zasady ochrony przed nieuczciwą konkurencją, a także swobodnego przepływu usług.

Próba zbyt jednostronnego narzucenia rozwiązań wspierających polskich przedsiębiorców mogłaby zostać skutecznie podważona przez Komisję Europejską i w ogóle nie doszłoby do zatwierdzenia prawnych rozwiązań I fazy budowy farm wiatrowych.

W tym kontekście wskazane powyżej cele strategiczne dot. poziomu polskiego local content w obu fazach systemu wsparcia dla polskich MFW, a także wartości eksportu należy uznać jako pewne założenia, do którego strony Porozumienia zamierzają dążyć. 

Zapisy te nie tworzą prawnych zobowiązań, które można byłoby egzekwować np. w drodze sądowej lub w toku postępowań administracyjnych. Mają charakter co najwyżej swoistego gentlemens agreement.

Nawiązanie do brytyjskich doświadczeń w tym zakresie jest zatem jak najbardziej naturalne.

Pojawia się oczywiście w tym miejscu naturalne zagadnienie, czy taka formuła Porozumienia i jego stosunkowo ograniczony wpływ (pod kątem prawnym) na wzajemne prawa i obowiązki stron procesu budowy MFW to w naszym systemie i kulturze prawnej po prostu nie za mało, za mało dla ochrony interesu polskich przedsiębiorców.

Trudno odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie…

Dużo zależy od praktyki rynkowej i faktycznego przygotowania polskich firm do walki o udział w łańcuchu dostaw zagranicznych operatorów, a następnie do jego utrzymania na poziomie gwarantującym zrównoważony rozwój.

A w tym obszarze zbyt nachalne wsparcie państwa lub państwowych spółek może być nie tylko niekonkurencyjne, ale finalnie w dłuższym okresie czasu nie przyniesie oczekiwanych rezultatów gospodarczych. 

Osobiście jestem zwolennikiem miękkich form ingerencji Skarbu Państwa w tym zakresie, oczekując bardziej wsparcia infrastrukturalnego (gdzie mamy ogromne opóźnienia) oraz zapewnienia dostępu do instrumentów finansowych (np. gwarancji lub preferencyjnych pożyczek bądź ulg) zachęcających polskich przedsiębiorców do inwestycji i przekształceń organizacyjnych, które umożliwią odpowiedni poziom konkurencji z zagranicznymi podmiotami w tej branży.

Z punktu widzenia próby formalnego zabezpieczenia polskiego wkładu sporo zostało już zresztą zrealizowane. Pisałem o tym już wcześniej w artykule o prawnych ramach dla polskiego łańcucha dostaw.

Jednak to w rękach administracji rządowej jest nadal doprecyzowanie warunków i kryteriów udziału w kolejnych fazach budowy farm wiatrowych.

Postulowane przez część branży otwarcie grona potencjalnych wytwórców (wstępnie sztucznie ograniczanego jedynie do dużych polskich firm energetycznych, z udziałem Skarbu Państwa w tle) na pewno pomogłoby uzyskać większą aktywność przedsiębiorców i prywatnego kapitału w tym zakresie. W konsekwencji – pobudzając również polski local content.

Pozostaje wreszcie całkowicie otwarta kwestia, czy polscy przedsiębiorcy w ogóle z tej procedury i otwartych drzwi do udziału w budowie morskiej energetyki wiatrowej (i to nie tylko w polskiej strefie ekonomicznej) w wystarczającym stopniu skorzystają.

Bariery wejścia (w tym organizacyjne i finansowe) na wymagający rynek offshorowy, to bardzo poważne wyzwanie.

Natomiast decyzje gospodarcze każdego przedsiębiorcy zawsze będą wypadkową wielu czynników, w tym nie tylko systemu wsparcia w tej branży (którego planu nadal nie widać), ale i generalnie polityki państwa wobec prywatnego businessu, która – pisząc delikatnie – nie wygląda ostatnio stabilnie.

Niemniej, Porozumienie „Polish Offshore Wind Sector Deal” daje tutaj sporą szansę dla mocno zdeterminowanych, polskich uczestników rynku.

Jest to bardzo dobry krok i to w odpowiednim kierunku dla zagwarantowania sensownego i rynkowego udziału polskiego przy budowie MFW na Bałtyku.

Czy jednak będzie dla polskiego local content kołem zamachowym? Zobaczymy….

Budowa morskich farm wiatrowych (MFW) w polskiej strefie ekonomicznej na Bałtyku nabiera coraz bardziej realnych kształtów.

Przechodzimy z pytania „czy?” na pytania: „kiedy?” i „z jakim udziałem polskich przedsiębiorców w łańcuchu dostaw?”, czyli jaki wpływ na budowę MFM na Bałtyku będzie miał tzw. local content.

fot. nicholas doherty

Jak wyglądają aktualne ramy prawne łańcucha dostaw przy budowie polskich MFW?

Podstawowym aktem w tym zakresie jest uchwalona w grudniu 2020 r. (trochę na ostatnią chwilę) ustawa o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych. Nie wdając się w tym miejscu w szczegółową analizę okoliczności i wyzwań związanych z jej uchwaleniem, można pokusić się o stwierdzenie, że stała się ona aktualnie swoistą „konstytucją” dla budowy morskich farm wiatrowych w I fazie ich realizacji (rozpisanej na 5,9 GW planowanej mocy). 

Zawiera ona szereg zapisów dotyczących:

  1. zasad ubiegania się i przyznawania prawa do pokrycia ujemnego salda (na rzecz wytwórcy, czyli podmiotu, który mając siedzibę na terenie UE, Szwajcarii lub EFTA, wytwarza lub zamierza wytwarzać energię elektryczną z energii wiatru na morzu w morskiej farmie wiatrowej)
  2. zasad i warunków przygotowania oraz realizacji inwestycji w zakresie budowy MFW,
  3. zasad rozporządzania zespołem urządzeń służących do wyprowadzenia mocy oraz MFW,
  4. wymagań w zakresie budowy, eksploatacji i likwidacji MFW.

Problematyka związana z pokryciem ujemnego salda jest szeroka.

Warto jednak zaznaczyć, że terminy były nagłe, bo wnioski (dla ww. I fazy budowy MFW) można było składać jedynie do dnia 31 marca 2021 r. A Prezes URE wydawał w tym zakresie odpowiednie decyzje administracyjne, w krótkim terminie do 30 czerwca 2021 r (łącznie 7 lokalizacji MFW). 

Warunkiem koniecznym dla uzyskania wsparcia jest w dalszej kolejności potwierdzenie przez Komisję Europejską zgodności z rynkiem wewnętrznym pomocy publicznej przyznanej wytwórcy (w ww. procedurze) na dany projekt offshore. Trochę się o tym fakcie i istotnym wymogu niekiedy zapomina.

Projekty, które uzyskały w ramach tzw. I fazy wsparcia decyzje Prezesa URE w sprawie przyznania prawa do pokrycia ujemnego salda dla energii elektrycznej wytworzonej w morskich farmach wiatrowych (MFW) wyglądają następująco:

źródło: www.ure.gov.pl

 

Obowiązkowy plan łańcucha dostaw materiałów i usług

Co istotne – wytwórca, który ubiegał się o uzyskanie prawa do pokrycia ujemnego salda, miał obowiązek sporządzenia planu łańcucha dostaw materiałów i usług, uwzględniającego stan zaawansowania prac przy budowie morskiej farmy wiatrowej wraz z zespołem urządzeń służących do wyprowadzenia mocy na dzień sporządzenia tego planu.

Co zawiera taki plan? 

Bardzo ważne informacje, zwłaszcza z perspektywy polskiego local content, w tym m.in.:

  1. harmonogram rzeczowo-finansowy budowy,
  2. opis kluczowych parametrów technicznych MFW, ze wskazaniem planowanej technologii budowy i planowanego sposobu eksploatacji;
  3. planowane terminy kluczowych postępowań na wybór dostawców materiałów i usług, ze wskazaniem planowanego trybu wyboru kontrahentów oraz przewidywanych warunków udziału w postępowaniu, a także kryteriów oceny ofert;
  4. opis działań, jakie zamierza podjąć wytwórca lub przedsiębiorcy należący do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, w celu zapewnienia konkurencyjności pomiędzy dostawcami materiałów i usług wykorzystywanych na potrzeby budowy lub eksploatacji MFW;
  5. opis udziału nakładów inwestycyjnych, których poniesienie przez wytwórcę lub przedsiębiorców należących do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, jest przewidywane na rzecz podmiotów posiadających siedzibę lub oddział na terytorium RP;
  6. opis przewidywanych inicjatyw dotyczących badań i rozwoju oraz innowacyjności, związanych z realizacją inwestycji w zakresie MFW;
  7. opis działań, jakie na terytorium RP zamierza podjąć wytwórca lub przedsiębiorcy należący do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, lub dostawcy materiałów i usług wykorzystywanych na potrzeby budowy lub eksploatacji MFW, w celu rozwoju zasobów ludzkich w zakresie kompetencji i podnoszenia kwalifikacji zawodowych potrzebnych do budowy lub eksploatacji MFW;
  8. wyniki wstępnego dialogu z zarządami portów morskich oraz operatorami terminali działających na terenie tych portów dotyczącego wykorzystania portów morskich do celów obsługi budowy i eksploatacji MFW, z uwzględnieniem wykorzystania portów morskich zlokalizowanych na terytorium RP;
  9. opis i szacunkową liczbę miejsc pracy, jakie na terytorium RP zamierza utworzyć wytwórca lub przedsiębiorcy należący do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, oraz dostawcy materiałów i wykorzystywanych usług.

Aktualnie Prezes URE opublikował już wszystkie plany łańcuchów dostaw materiałów i usług przedstawione przez wytwórców dla I fazy budowy MFW. Można je znaleźć na stronie: https://www.ure.gov.pl/pl/oze/mfw/plany

To obowiązkowa lektura dla wszystkich zainteresowanych local content i polskim udziałem w budowie MFW.

 

Zaktualizowanie planu łańcucha dostaw

Wytwórcy mają dodatkowo obowiązek zaktualizowania planu łańcucha dostaw materiałów i usług, po przeprowadzeniu obligatoryjnego dialogu z potencjalnymi dostawcami materiałów i usług wykorzystywanych w toku budowy i eksploatacji MFW.  Wytwórca powinien zamieścić informację o zamiarze przeprowadzenia dialogu oraz o jego przedmiocie na swojej stronie internetowej na co najmniej 30 dni przed jego planowanym terminem. A sam dialog powinien zostać przeprowadzony w sposób zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie potencjalnych dostawców i oferowanych przez nich rozwiązań.

Co istotne wytwórca ma obowiązek przedłożenia Prezesowi URE zaktualizowanego plan łańcucha dostaw materiałów i usług, uwzględniającego informację o przeprowadzeniu dialogu z potencjalnymi dostawcami materiałów i usług, w terminie 18 miesięcy od dnia złożenia wniosku o przyznanie prawa do pokrycia ujemnego salda.

Wreszcie, każdy z wytwórców, którzy uzyskali prawo do pokrycia ujemnego salda jest zobowiązany do: 

  1. prowadzenia odpowiedniej dokumentacji dotyczącej stopnia realizacji planu łańcucha dostaw materiałów i usług wykorzystanych w toku budowy i eksploatacji MFW;
  2. przekazywania Prezesowi URE w określonych terminach sprawozdań dotyczące realizacji planu łańcucha dostaw materiałów i usług, w zakresie budowy MFW, w tym przyczyn istotnych odstępstw od realizacji tego planu.

Brak przedstawienia planu łańcucha dostaw lub składania sprawozdań narażają wytwórców nie tylko na odpowiedzialność karną (choć niezbyt wysoką finansowo), ale i na ograniczenia, utrudnienia lub nawet wyłączenia możliwości udziału w przyszłych aukcjach.

To bardzo ważne regulacje dla polskich przedsiębiorców. 

W praktyce oznaczają one, że najpóźniej do września 2022 r. każdy z wytwórców I fazy budowy MFW będzie musiał w praktyce zamknąć swoją listę dostawców materiałów i usług. Musi jednak poprzedzić aktualizację swojego planu odpowiednim dialogiem technicznym, w którym każdy polski przedsiębiorca ma prawo wziąć udział. Trzeba jednak uważać na terminy, bo niektóre procesy zostały już otwarte.

Czym się będą kierowali wytwórcy przy wyborcze dostawców i tworzeniu łańcucha dostaw?

Dla przedsiębiorców działających w branży pytanie jest retoryczne. Przede wszystkim będą to kryteria rynkowe: jakość, terminowość, zaufanie, cena – a wszystko przy zachowaniu reguł uczciwej konkurencji, przede wszystkim dla podmiotów z Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

W jaki sposób mogą w tym łańcuchu dostaw zaistnieć polscy przedsiębiorcy? 

Przede wszystkim – spełniając wyżej wymienione kryteria, a do tego biorąc udział w dialogach technicznych z wytwórcami i pracując nad podniesieniem swojej konkurencyjności. Z uwagi na specyfikę tego rynku, a także stosunkowo słabą pozycję wyjściową większości polskich podwykonawców, to na pewno duże i niełatwe wyzwania.  

 

Ustawowy local content

Pojawia się w tym kontekście naturalne pytanie, czy nie można jakoś wykorzystać polskiej jurysdykcji nad morską strefą ekonomiczną, na terenie której budowane będą MFW celem wzmocnienia „polskiej racji stanu” i „narodowego” local content?

Pokusa jest duża. 

Choćby do tego, żeby zapisać w ustawie wyraźnie, że jeżeli wytwórca nie skorzysta z polskich dostaw na poziomie 50 %, to nie uzyska zaświadczenia o dostępie do aukcji na II fazę budowy MFW na polskim Bałtyku (kolejne 11 GW, a może i więcej)…

Niestety, o ile inwencję polskiego ustawodawcy w tym władczym kierunku można sobie wyobrazić, tak jednak skutki takich zabiegów byłyby opłakane (można je porównać do zmian w wymiarze sprawiedliwości w ostatnich 6 latach).

Trzeba przypomnieć i nie ulega to wątpliwości, że swoboda świadczenia usług jest jedną z czterech podstawowych swobód, na jakich opiera się funkcjonowanie rynku wewnętrznego Unii Europejskiej, została ustanowiona traktatem rzymskim o utworzeniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. 

Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Luksemburgu (ETS) uznał zasady organizacji tej swobody za fundamentalne dla systemu wspólnotowego, a przepisy ją tworzące mają bezpośredni skutek w porządkach prawnych państw członkowskich. Swoboda świadczenia usług od początku traktowana była przez ETS jako nie tylko zakaz dyskryminacji, czyli nakaz traktowania narodowego, ale również jako zakaz ograniczeń. Oznacza to, że zakres przedmiotowy swobody obejmuje obowiązki państw członkowskich UE sprowadzające się do niepodejmowania takich działań zarówno w płaszczyźnie normatywnej, jak i w praktyce, które utrudniałyby usługodawcom pochodzącym z innych państw członkowskich czasowe prowadzenie działalności usługowej na ich terytorium. 

Zakaz dyskryminacji oraz zakaz wprowadzania ograniczeń są adresowane do państwa i wywołują zatem skutek bezpośredni. A obowiązek postępowania zgodnego z tymi zasadami obciąża m.in. organy administracji i sądy w ramach ich właściwości.

Na czym polega zakaz ograniczeń? 

Rozumiany jest jako zakaz wydawania takich przepisów prawa krajowego w państwach członkowskich, które mimo że formalnie nie dyskryminują usługodawców czy usługobiorców pochodzących z innych państw członkowskich przebywających w państwie goszczącym, to jednak utrudniają im korzystanie ze swobody świadczenia usług.

Innymi słowy, ani zaliczenie MFW do infrastruktury krytycznej, ani kwestia bezpieczeństwa energetycznego Polski, ani przyznania Polsce prawa do wznoszenia i eksploatacji MFW, czy też wreszcie bezsporna jurysdykcją nad tymi terenami nie daje polskiej administracji uprawnień do osłabiania funkcjonowania swobody świadczeń usług.

Mało tego, narzucenie przez polskiego ustawodawcę ewentualnych obowiązków zatrudniania przez wytwórców określonych parytetów polskich przedsiębiorców, naraża samych wytwórców na poważne spory sądowe oparte na dyskryminacji gospodarczej i naruszenia zasady ochrony przed nieuczciwą konkurencją.

Wreszcie nie można też zapominać, że narzucenie jakiegokolwiek obligatoryjnego udziału polskiego wkładu w łańcuchu dostaw będzie zawsze ingerencję pozarynkową. 

A ideą jest przecież nie tylko wybudowanie MFW, ale przede wszystkim zrównoważony rozwój całej branży windoffshore z jak największym udziałem polskiej przedsiębiorczości. W sposób, który umożliwi podbijanie również innych, nawet odległych rynków.

 

Co zatem można zrobić aby pomóc polskiemu łańcuchowi dostaw?

Mamy w tej kwestii sporo zaległości, ale nie jesteśmy jeszcze w beznadziejnej sytuacji.

Kwestia aktywności administracji rządowej w zakresie przygotowania odpowiedniej infrastruktury (choćby w zakresie portów instalacyjnych – Gdynia, Gdańsk, Świnoujście i serwisowych – Ustka, Łeba, Władysławowo, Darłowo, Kołobrzeg) nie powinna budzić tutaj żadnych wątpliwości. Decyzje w tym zakresie są jednak już teraz spóźnione i nie sposób sobie wyobrazić, żeby niezbędne inwestycje zostały poczynione w terminie wystarczającym dla obsługi I fazy budowy wszystkich MFW (przystosowany na czas port wewnętrzny w Gdyni to zdecydowanie za mało). Potrzebna jest budowa portu zewnętrznego w Gdyni, być może odpowiedniego wykorzystania terminalów  kontenerowych w Gdańsku i wykorzystanie terenów w Świnoujściu (jeżeli nie byłoby rozsądnej opcji zaanektowania terenów postoczniowych, to ciekawym pomysłem jest np. zmiany lokalizacji terminala węglowego i przystosowanie powstałych terenach pod kątem branży wind offshore). Nie można też zapominać o budowie, rozbudowie i przebudowie odpowiednich połączeń kolejowych i drogowych, umożliwiających transport niektórych elementów farm wiatrowych.

Warto podkreślić, że wytwórcy wcale nie mają obowiązku i nie będą czekać na odpowiednie przystosowanie polskich portów w tym zakresie. Skorzystają po prostu z innych rozwiązań. Port Roenne na Bornholmie i niemieckie Sassnitz wchodzą od razu w grę, pomimo potencjalnej kolejki związanej z innymi inwestycjami. Niewykluczona jest też budowa nowego portu instalacyjnego w innym niż Polska kraju. Niektórzy (jak norweski Equinor) w ogóle biorą sprawy w swoje ręce i sami kupują nieruchomości choćby dla lokalizacji późniejszej floty eksploatacyjnej (Łeba).

Podobnie sytuacja wygląda z budową jednostek instalacyjnych (typu jack-up), czy serwisowych (np. SOV, WFSV). Jeżeli ze strony polskiej firmy (najbliżej wydaje się być Lotos Petrobaltic) nie będzie w tym zakresie odpowiedniej oferty, to zakontraktowane zostaną choćby te jednostki, które trzeba będzie ściągnąć z Azji (o kosztach takich zabiegów nie wspominając). 

Warto też mieć na uwadze perspektywę nieco szerszą i przykładowo budowę fabryki wybranych elementów farm wiatrowych na terenach portów instalacyjnych. Tak, aby po zakończeniu procesu budowy polskich MFW można było eksportować te elementy w inne rejony Bałtyku lub dalej (np. do USA, które również powoli otwierają się na wind offshore).

Brakuje wreszcie jasno określonego programu finansowej i gwarancyjnej pomocy polskim przedsiębiorcom, którzy chcieliby zainwestować w rozwój w tym segmencie. Takie formy wsparcia nie muszą oznaczać niedozwolonej pomocy publicznej i mogą skutecznie wzmocnić pozycję polskich podmiotów na rynku niezmiernie silnej konkurencji. 

 

Porozumienie Sector Deal

A w zakresie rozwiązań formalnych, nie trzeba wcale wyważać otwartych drzwi i warto skorzystać z doświadczeń innych krajów. 

Uwaga! Pomimo, pisząc delikatnie, niezbyt dynamicznego procesu decyzyjnego ze strony administracji rządowej, tak się właśnie dzieje również w Polsce. I to w głównej mierze dzięki organicznej pracy u podstaw przedstawicieli dwóch największych branżowych organizacji – tj. Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej (PTMEW) oraz Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej (PSEW).

Już na dniach (15 września 2021 r.) ma zostać podpisane „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce” zwane również „Polish Offshore Wind Sector Deal”, a w skrócie po prostu „Sector Deal”. 

Porozumienie zostanie podpisane przez przedstawicieli administracji rządowej, inwestorów oraz przedstawicieli podwykonawców oraz jednostek naukowo-badawczych oraz instytucji finansowo-ubezpieczeniowych. Jego celem jest realizacja wspólnych działań zmierzających do rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w oparciu o maksymalizację udziału local content w łańcuchu dostaw w procesie budowy MFW. 

Porozumienie – jak czytamy w preambule jego projektu – ma stworzyć trwałe ramy współpracy w zakresie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, mając na względzie konieczność zapewnienia rozwoju gospodarczego, podniesienia konkurencyjności polskich przedsiębiorców, bezpieczeństwa ekonomicznego i energetycznego Polski w oparciu o własne, stabilne, zeroemisyjne źródła wytwórcze, jakimi są MFW. 

Porozumienie ma stanowić stałą platformę współpracy między wszystkimi partnerami zaangażowanymi w budowę, poprzez zapewnienie skoordynowanych działań na rzecz dynamicznego rozwoju tej branży w Polsce, z naciskiem na wzmocnienie krajowych korzyści energetycznych, środowiskowych, ekonomicznych i społecznych.

Próba przedstawienia zapisów, analizy formalno-prawnej oraz ewentualnych skutków „Sector Deal” na polski rynek morskiej energetyki wiatrowej przerasta już ramy niniejszej publikacji. Niemniej jest to bardzo dobry krok i to w odpowiednim kierunku dla zagwarantowania sensownego i rynkowego udziału polskiego local content przy budowie MFW na Bałtyku.

Na pewno powrócę do tego tematu niezwłocznie po podpisaniu tego Porozumienia…