Patryk Zbroja

adwokat

Kancelarię adwokacką prowadzi w Szczecinie. Specjalizuje się w prawie cywilnym i gospodarczym, w tym związanym z prawem morskim.
[Więcej >>>]

eBook

Budowa morskich farm wiatrowych (MFW) w polskiej strefie ekonomicznej na Bałtyku nabiera coraz bardziej realnych kształtów.

Przechodzimy z pytania „czy?” na pytania: „kiedy?” i „z jakim udziałem polskich przedsiębiorców w łańcuchu dostaw?”, czyli jaki wpływ na budowę MFM na Bałtyku będzie miał tzw. local content.

fot. nicholas doherty

Jak wyglądają aktualne ramy prawne łańcucha dostaw przy budowie polskich MFW?

Podstawowym aktem w tym zakresie jest uchwalona w grudniu 2020 r. (trochę na ostatnią chwilę) ustawa o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych. Nie wdając się w tym miejscu w szczegółową analizę okoliczności i wyzwań związanych z jej uchwaleniem, można pokusić się o stwierdzenie, że stała się ona aktualnie swoistą „konstytucją” dla budowy morskich farm wiatrowych w I fazie ich realizacji (rozpisanej na 5,9 GW planowanej mocy). 

Zawiera ona szereg zapisów dotyczących:

  1. zasad ubiegania się i przyznawania prawa do pokrycia ujemnego salda (na rzecz wytwórcy, czyli podmiotu, który mając siedzibę na terenie UE, Szwajcarii lub EFTA, wytwarza lub zamierza wytwarzać energię elektryczną z energii wiatru na morzu w morskiej farmie wiatrowej)
  2. zasad i warunków przygotowania oraz realizacji inwestycji w zakresie budowy MFW,
  3. zasad rozporządzania zespołem urządzeń służących do wyprowadzenia mocy oraz MFW,
  4. wymagań w zakresie budowy, eksploatacji i likwidacji MFW.

Problematyka związana z pokryciem ujemnego salda jest szeroka.

Warto jednak zaznaczyć, że terminy były nagłe, bo wnioski (dla ww. I fazy budowy MFW) można było składać jedynie do dnia 31 marca 2021 r. A Prezes URE wydawał w tym zakresie odpowiednie decyzje administracyjne, w krótkim terminie do 30 czerwca 2021 r (łącznie 7 lokalizacji MFW). 

Warunkiem koniecznym dla uzyskania wsparcia jest w dalszej kolejności potwierdzenie przez Komisję Europejską zgodności z rynkiem wewnętrznym pomocy publicznej przyznanej wytwórcy (w ww. procedurze) na dany projekt offshore. Trochę się o tym fakcie i istotnym wymogu niekiedy zapomina.

Projekty, które uzyskały w ramach tzw. I fazy wsparcia decyzje Prezesa URE w sprawie przyznania prawa do pokrycia ujemnego salda dla energii elektrycznej wytworzonej w morskich farmach wiatrowych (MFW) wyglądają następująco:

źródło: www.ure.gov.pl

 

Obowiązkowy plan łańcucha dostaw materiałów i usług

Co istotne – wytwórca, który ubiegał się o uzyskanie prawa do pokrycia ujemnego salda, miał obowiązek sporządzenia planu łańcucha dostaw materiałów i usług, uwzględniającego stan zaawansowania prac przy budowie morskiej farmy wiatrowej wraz z zespołem urządzeń służących do wyprowadzenia mocy na dzień sporządzenia tego planu.

Co zawiera taki plan? 

Bardzo ważne informacje, zwłaszcza z perspektywy polskiego local content, w tym m.in.:

  1. harmonogram rzeczowo-finansowy budowy,
  2. opis kluczowych parametrów technicznych MFW, ze wskazaniem planowanej technologii budowy i planowanego sposobu eksploatacji;
  3. planowane terminy kluczowych postępowań na wybór dostawców materiałów i usług, ze wskazaniem planowanego trybu wyboru kontrahentów oraz przewidywanych warunków udziału w postępowaniu, a także kryteriów oceny ofert;
  4. opis działań, jakie zamierza podjąć wytwórca lub przedsiębiorcy należący do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, w celu zapewnienia konkurencyjności pomiędzy dostawcami materiałów i usług wykorzystywanych na potrzeby budowy lub eksploatacji MFW;
  5. opis udziału nakładów inwestycyjnych, których poniesienie przez wytwórcę lub przedsiębiorców należących do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, jest przewidywane na rzecz podmiotów posiadających siedzibę lub oddział na terytorium RP;
  6. opis przewidywanych inicjatyw dotyczących badań i rozwoju oraz innowacyjności, związanych z realizacją inwestycji w zakresie MFW;
  7. opis działań, jakie na terytorium RP zamierza podjąć wytwórca lub przedsiębiorcy należący do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, lub dostawcy materiałów i usług wykorzystywanych na potrzeby budowy lub eksploatacji MFW, w celu rozwoju zasobów ludzkich w zakresie kompetencji i podnoszenia kwalifikacji zawodowych potrzebnych do budowy lub eksploatacji MFW;
  8. wyniki wstępnego dialogu z zarządami portów morskich oraz operatorami terminali działających na terenie tych portów dotyczącego wykorzystania portów morskich do celów obsługi budowy i eksploatacji MFW, z uwzględnieniem wykorzystania portów morskich zlokalizowanych na terytorium RP;
  9. opis i szacunkową liczbę miejsc pracy, jakie na terytorium RP zamierza utworzyć wytwórca lub przedsiębiorcy należący do grupy kapitałowej, do której należy wytwórca, oraz dostawcy materiałów i wykorzystywanych usług.

Aktualnie Prezes URE opublikował już wszystkie plany łańcuchów dostaw materiałów i usług przedstawione przez wytwórców dla I fazy budowy MFW. Można je znaleźć na stronie: https://www.ure.gov.pl/pl/oze/mfw/plany

To obowiązkowa lektura dla wszystkich zainteresowanych local content i polskim udziałem w budowie MFW.

 

Zaktualizowanie planu łańcucha dostaw

Wytwórcy mają dodatkowo obowiązek zaktualizowania planu łańcucha dostaw materiałów i usług, po przeprowadzeniu obligatoryjnego dialogu z potencjalnymi dostawcami materiałów i usług wykorzystywanych w toku budowy i eksploatacji MFW.  Wytwórca powinien zamieścić informację o zamiarze przeprowadzenia dialogu oraz o jego przedmiocie na swojej stronie internetowej na co najmniej 30 dni przed jego planowanym terminem. A sam dialog powinien zostać przeprowadzony w sposób zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie potencjalnych dostawców i oferowanych przez nich rozwiązań.

Co istotne wytwórca ma obowiązek przedłożenia Prezesowi URE zaktualizowanego plan łańcucha dostaw materiałów i usług, uwzględniającego informację o przeprowadzeniu dialogu z potencjalnymi dostawcami materiałów i usług, w terminie 18 miesięcy od dnia złożenia wniosku o przyznanie prawa do pokrycia ujemnego salda.

Wreszcie, każdy z wytwórców, którzy uzyskali prawo do pokrycia ujemnego salda jest zobowiązany do: 

  1. prowadzenia odpowiedniej dokumentacji dotyczącej stopnia realizacji planu łańcucha dostaw materiałów i usług wykorzystanych w toku budowy i eksploatacji MFW;
  2. przekazywania Prezesowi URE w określonych terminach sprawozdań dotyczące realizacji planu łańcucha dostaw materiałów i usług, w zakresie budowy MFW, w tym przyczyn istotnych odstępstw od realizacji tego planu.

Brak przedstawienia planu łańcucha dostaw lub składania sprawozdań narażają wytwórców nie tylko na odpowiedzialność karną (choć niezbyt wysoką finansowo), ale i na ograniczenia, utrudnienia lub nawet wyłączenia możliwości udziału w przyszłych aukcjach.

To bardzo ważne regulacje dla polskich przedsiębiorców. 

W praktyce oznaczają one, że najpóźniej do września 2022 r. każdy z wytwórców I fazy budowy MFW będzie musiał w praktyce zamknąć swoją listę dostawców materiałów i usług. Musi jednak poprzedzić aktualizację swojego planu odpowiednim dialogiem technicznym, w którym każdy polski przedsiębiorca ma prawo wziąć udział. Trzeba jednak uważać na terminy, bo niektóre procesy zostały już otwarte.

Czym się będą kierowali wytwórcy przy wyborcze dostawców i tworzeniu łańcucha dostaw?

Dla przedsiębiorców działających w branży pytanie jest retoryczne. Przede wszystkim będą to kryteria rynkowe: jakość, terminowość, zaufanie, cena – a wszystko przy zachowaniu reguł uczciwej konkurencji, przede wszystkim dla podmiotów z Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

W jaki sposób mogą w tym łańcuchu dostaw zaistnieć polscy przedsiębiorcy? 

Przede wszystkim – spełniając wyżej wymienione kryteria, a do tego biorąc udział w dialogach technicznych z wytwórcami i pracując nad podniesieniem swojej konkurencyjności. Z uwagi na specyfikę tego rynku, a także stosunkowo słabą pozycję wyjściową większości polskich podwykonawców, to na pewno duże i niełatwe wyzwania.  

 

Ustawowy local content

Pojawia się w tym kontekście naturalne pytanie, czy nie można jakoś wykorzystać polskiej jurysdykcji nad morską strefą ekonomiczną, na terenie której budowane będą MFW celem wzmocnienia „polskiej racji stanu” i „narodowego” local content?

Pokusa jest duża. 

Choćby do tego, żeby zapisać w ustawie wyraźnie, że jeżeli wytwórca nie skorzysta z polskich dostaw na poziomie 50 %, to nie uzyska zaświadczenia o dostępie do aukcji na II fazę budowy MFW na polskim Bałtyku (kolejne 11 GW, a może i więcej)…

Niestety, o ile inwencję polskiego ustawodawcy w tym władczym kierunku można sobie wyobrazić, tak jednak skutki takich zabiegów byłyby opłakane (można je porównać do zmian w wymiarze sprawiedliwości w ostatnich 6 latach).

Trzeba przypomnieć i nie ulega to wątpliwości, że swoboda świadczenia usług jest jedną z czterech podstawowych swobód, na jakich opiera się funkcjonowanie rynku wewnętrznego Unii Europejskiej, została ustanowiona traktatem rzymskim o utworzeniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. 

Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Luksemburgu (ETS) uznał zasady organizacji tej swobody za fundamentalne dla systemu wspólnotowego, a przepisy ją tworzące mają bezpośredni skutek w porządkach prawnych państw członkowskich. Swoboda świadczenia usług od początku traktowana była przez ETS jako nie tylko zakaz dyskryminacji, czyli nakaz traktowania narodowego, ale również jako zakaz ograniczeń. Oznacza to, że zakres przedmiotowy swobody obejmuje obowiązki państw członkowskich UE sprowadzające się do niepodejmowania takich działań zarówno w płaszczyźnie normatywnej, jak i w praktyce, które utrudniałyby usługodawcom pochodzącym z innych państw członkowskich czasowe prowadzenie działalności usługowej na ich terytorium. 

Zakaz dyskryminacji oraz zakaz wprowadzania ograniczeń są adresowane do państwa i wywołują zatem skutek bezpośredni. A obowiązek postępowania zgodnego z tymi zasadami obciąża m.in. organy administracji i sądy w ramach ich właściwości.

Na czym polega zakaz ograniczeń? 

Rozumiany jest jako zakaz wydawania takich przepisów prawa krajowego w państwach członkowskich, które mimo że formalnie nie dyskryminują usługodawców czy usługobiorców pochodzących z innych państw członkowskich przebywających w państwie goszczącym, to jednak utrudniają im korzystanie ze swobody świadczenia usług.

Innymi słowy, ani zaliczenie MFW do infrastruktury krytycznej, ani kwestia bezpieczeństwa energetycznego Polski, ani przyznania Polsce prawa do wznoszenia i eksploatacji MFW, czy też wreszcie bezsporna jurysdykcją nad tymi terenami nie daje polskiej administracji uprawnień do osłabiania funkcjonowania swobody świadczeń usług.

Mało tego, narzucenie przez polskiego ustawodawcę ewentualnych obowiązków zatrudniania przez wytwórców określonych parytetów polskich przedsiębiorców, naraża samych wytwórców na poważne spory sądowe oparte na dyskryminacji gospodarczej i naruszenia zasady ochrony przed nieuczciwą konkurencją.

Wreszcie nie można też zapominać, że narzucenie jakiegokolwiek obligatoryjnego udziału polskiego wkładu w łańcuchu dostaw będzie zawsze ingerencję pozarynkową. 

A ideą jest przecież nie tylko wybudowanie MFW, ale przede wszystkim zrównoważony rozwój całej branży windoffshore z jak największym udziałem polskiej przedsiębiorczości. W sposób, który umożliwi podbijanie również innych, nawet odległych rynków.

 

Co zatem można zrobić aby pomóc polskiemu łańcuchowi dostaw?

Mamy w tej kwestii sporo zaległości, ale nie jesteśmy jeszcze w beznadziejnej sytuacji.

Kwestia aktywności administracji rządowej w zakresie przygotowania odpowiedniej infrastruktury (choćby w zakresie portów instalacyjnych – Gdynia, Gdańsk, Świnoujście i serwisowych – Ustka, Łeba, Władysławowo, Darłowo, Kołobrzeg) nie powinna budzić tutaj żadnych wątpliwości. Decyzje w tym zakresie są jednak już teraz spóźnione i nie sposób sobie wyobrazić, żeby niezbędne inwestycje zostały poczynione w terminie wystarczającym dla obsługi I fazy budowy wszystkich MFW (przystosowany na czas port wewnętrzny w Gdyni to zdecydowanie za mało). Potrzebna jest budowa portu zewnętrznego w Gdyni, być może odpowiedniego wykorzystania terminalów  kontenerowych w Gdańsku i wykorzystanie terenów w Świnoujściu (jeżeli nie byłoby rozsądnej opcji zaanektowania terenów postoczniowych, to ciekawym pomysłem jest np. zmiany lokalizacji terminala węglowego i przystosowanie powstałych terenach pod kątem branży wind offshore). Nie można też zapominać o budowie, rozbudowie i przebudowie odpowiednich połączeń kolejowych i drogowych, umożliwiających transport niektórych elementów farm wiatrowych.

Warto podkreślić, że wytwórcy wcale nie mają obowiązku i nie będą czekać na odpowiednie przystosowanie polskich portów w tym zakresie. Skorzystają po prostu z innych rozwiązań. Port Roenne na Bornholmie i niemieckie Sassnitz wchodzą od razu w grę, pomimo potencjalnej kolejki związanej z innymi inwestycjami. Niewykluczona jest też budowa nowego portu instalacyjnego w innym niż Polska kraju. Niektórzy (jak norweski Equinor) w ogóle biorą sprawy w swoje ręce i sami kupują nieruchomości choćby dla lokalizacji późniejszej floty eksploatacyjnej (Łeba).

Podobnie sytuacja wygląda z budową jednostek instalacyjnych (typu jack-up), czy serwisowych (np. SOV, WFSV). Jeżeli ze strony polskiej firmy (najbliżej wydaje się być Lotos Petrobaltic) nie będzie w tym zakresie odpowiedniej oferty, to zakontraktowane zostaną choćby te jednostki, które trzeba będzie ściągnąć z Azji (o kosztach takich zabiegów nie wspominając). 

Warto też mieć na uwadze perspektywę nieco szerszą i przykładowo budowę fabryki wybranych elementów farm wiatrowych na terenach portów instalacyjnych. Tak, aby po zakończeniu procesu budowy polskich MFW można było eksportować te elementy w inne rejony Bałtyku lub dalej (np. do USA, które również powoli otwierają się na wind offshore).

Brakuje wreszcie jasno określonego programu finansowej i gwarancyjnej pomocy polskim przedsiębiorcom, którzy chcieliby zainwestować w rozwój w tym segmencie. Takie formy wsparcia nie muszą oznaczać niedozwolonej pomocy publicznej i mogą skutecznie wzmocnić pozycję polskich podmiotów na rynku niezmiernie silnej konkurencji. 

 

Porozumienie Sector Deal

A w zakresie rozwiązań formalnych, nie trzeba wcale wyważać otwartych drzwi i warto skorzystać z doświadczeń innych krajów. 

Uwaga! Pomimo, pisząc delikatnie, niezbyt dynamicznego procesu decyzyjnego ze strony administracji rządowej, tak się właśnie dzieje również w Polsce. I to w głównej mierze dzięki organicznej pracy u podstaw przedstawicieli dwóch największych branżowych organizacji – tj. Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej (PTMEW) oraz Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej (PSEW).

Już na dniach (15 września 2021 r.) ma zostać podpisane „Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce” zwane również „Polish Offshore Wind Sector Deal”, a w skrócie po prostu „Sector Deal”. 

Porozumienie zostanie podpisane przez przedstawicieli administracji rządowej, inwestorów oraz przedstawicieli podwykonawców oraz jednostek naukowo-badawczych oraz instytucji finansowo-ubezpieczeniowych. Jego celem jest realizacja wspólnych działań zmierzających do rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w oparciu o maksymalizację udziału local content w łańcuchu dostaw w procesie budowy MFW. 

Porozumienie – jak czytamy w preambule jego projektu – ma stworzyć trwałe ramy współpracy w zakresie rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, mając na względzie konieczność zapewnienia rozwoju gospodarczego, podniesienia konkurencyjności polskich przedsiębiorców, bezpieczeństwa ekonomicznego i energetycznego Polski w oparciu o własne, stabilne, zeroemisyjne źródła wytwórcze, jakimi są MFW. 

Porozumienie ma stanowić stałą platformę współpracy między wszystkimi partnerami zaangażowanymi w budowę, poprzez zapewnienie skoordynowanych działań na rzecz dynamicznego rozwoju tej branży w Polsce, z naciskiem na wzmocnienie krajowych korzyści energetycznych, środowiskowych, ekonomicznych i społecznych.

Próba przedstawienia zapisów, analizy formalno-prawnej oraz ewentualnych skutków „Sector Deal” na polski rynek morskiej energetyki wiatrowej przerasta już ramy niniejszej publikacji. Niemniej jest to bardzo dobry krok i to w odpowiednim kierunku dla zagwarantowania sensownego i rynkowego udziału polskiego local content przy budowie MFW na Bałtyku.

Na pewno powrócę do tego tematu niezwłocznie po podpisaniu tego Porozumienia…

Polboat Yachting Festival to gdyńska impreza, która już na stałe wpisuje się w kalendarz europejskich wydarzeń targowych.

W tym roku Festival odbył się w dniach 15-18 lipca 2021 r.

Wzięliśmy w nim oczywiście czynny udział, a nasze subiektywne podsumowanie można znaleźć na stronie www.zbrojaadwokaci.pl 

Osobiście korzystałem z okazji nie tylko nawiązując i odświeżając relacje z szeregiem osób, z którymi – zwłaszcza w ostatnich kilkunastu miesiącach – kontakt utrzymywaliśmy głównie zdalny.

Starałem się też poznać i lepiej zrozumieć aktualne branżowe problemy i wyzwania. Związane zwłaszcza z organizacyjnymi i prawnymi aspektami działalności prowadzonej przez przedsiębiorców w sektorze “yachtingu” i “marine”.

W sumie mogę się pokusić o kilka spostrzeżeń i takich wspólnych punktów:

  1. moce przerobowe (stoczni produkcyjnych) są w zasadzie wyczerpane co najmniej do połowy przyszłego roku (w niektórych przypadkach nawet do 2023 r.) – tak więc jeżeli chcesz kupić nowy jacht (żaglowy lub motorowy), to będziesz musiał raczej trochę poczekać 🙂
  2. brakuje coraz bardziej rąk do pracy, zwłaszcza wykwalifikowanej technicznie kadry;
  3. problemy z dostawcami podstawowymi części składowych jachtów (silniki, maszty, oprzyrządowanie) stały się zasadą (zarówno co do terminu dostawy, jak i nie rzadko zmieniającej się ceny);
  4. rynek czarterowy mocno się rozwija i brakuje coraz bardziej rzetelnej i bieżącej obsługi stoczniowo-remontowej.

A na tej bazie mamy również takie ciekawe prawnicze zagadnienia:

  1. wykładnia pojęcia siły wyższej – odmienianej przez wszystkie przypadki;
  2. swoisty renesans tzw. klauzuli nadzwyczajnej zmiany stosunków, która umożliwia dostosowanie obowiązujących warunków umowy do nagle zmieniających się okoliczności; pisałem o tym już ponad rok temu (“Realizacja umów stoczniowych w czasie epidemii“),
  3. sposoby rozwiązywania sporów na linii: stocznia – podwykonawca na tle realizacji usług niewłaściwej jakości; o rozwiązywaniu sporów pisałem też już na początku epidemii (“Rozwiązywanie sporów biznesowych w dobie koronowirusa“),
  4. realizacja uprawnień z tytułu gwarancji lub rękojmi – zakres odpowiedzialności producenta oraz dealera, możliwe zakresy kompromisów,
  5. problemy z naśladownictwem produktu i naruszaniem wzorów przemysłowych.

 

Czyli ogólnie jest co robić! 🙂

 

Przede mną jeszcze ostatni dłuższy w tym roku wyjazd (w okresie od 14 – 22.08.), tym razem na żeglarskie Mistrzostwa Europy do rosyjskiego Ekaterinburga.

Niemniej, po powrocie ostro zabieram się do pracy…

Życzę Wam również, jeszcze – bo w końcu to dopiero początek sierpnia –  spokojnego wypoczynku!

Przejściowo pochmurno-deszczowo pogoda.

Dla niewtajemniczonych – zdjęcie przedstawia wjazd Mostem Brdowskim na szczecińską wyspę Gryfia.

Najazd na infrastrukturę spółki ST3 Offshore w upadłości.

Nieco bardziej w prawo (poza kadrem) można spojrzeć na bieżące obłożenie doków szczecińskiego oddziału MSR Gryfia.

Świnoujski, jak wiesz, został zamknięty w ubiegłym roku, a następnie wystawiony na sprzedaż.

Pani syndyk również sprzedaje w toku postępowania upadłościowego przedsiębiorstwo ST3 Offshore.

Jak wygląda aktualizacja obu przetargów?

GRYFIA

W styczniu 2021 r. upłynął termin zgłoszenia ofert na zakup prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych i sprzedaży prawa własności zabudowy nieruchomości, położonych w Świnoujściu przy ul. Ludzi Morza (czyli oddziału świnoujskiego MRS Gryfia).

Dla przypomnienia cena wywoławcza: 58.101.000 PLN (pięćdziesiąt osiem milionów sto jeden tysięcy złotych)

Dopiero w maju ukazał się ostatecznie oficjalny komunikat, że w toku postępowania została złożona tylko jedna oferta, przez spółkę Euro Terminal Real Estate.

Natomiast w dniu 14.05.2021r. MSR Gryfia oraz oferent zawarli przedwstępną warunkową umowę sprzedaży praw do przedmiotu postępowania za zaoferowaną cenę.

Dlaczego umowa jest przedwstępna?

Pisałem o tym nieco już publikacji “Zakup nieruchomości w porcie“.

W dużym skrócie – umowa musi mieć taki charakter z uwagi na możliwość skorzystania z prawa pierwokupu przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.

Podmiot uprawniony wykonuje to prawo, składając oświadczenie w formie aktu notarialnego w okresie do 6 miesięcy od dnia otrzymania zawiadomienia o zamiarze sprzedaży (zawartej warunkowej umowy sprzedaży) lub zamiarze przeniesienia użytkowania wieczystego.

Wykonanie prawa pierwokupu powoduje zawarcie umowy sprzedaży pomiędzy zbywcą (MSR GRYFIA) przedmiotu objętego prawem pierwokupu a uprawnionym z tytułu prawa pierwokupu (ZMPSiŚ).

Skutek ten następuje z dniem złożenia zawiadamiającemu oświadczenia o wykonaniu prawa pierwokupu.

Czyli w tej sprawie może być tak, że pomimo oferty złożonej przez spółkę Euro Terminal Real Estate, nabywcą (na tych samych warunkach, czyli w praktyce za tę samą cenę) może być ostatecznie Port.

Luźno licząc, zakładając niezwłoczne zawiadomienie o umowie przedwstępnej, Port ma czas do złożenia oświadczenia do połowy lub końca listopada 2021 r.

Pozostaje pytanie, czy z niego skorzysta…

 

ST3 OFFSHORE – w upadłości

Równolegle sąsiad zza miedzy objęty jest nadal postępowaniem upadłościowym.

Niestety, brakuje jeszcze zatwierdzenia listy wierzycieli w tej sprawie. Nie powstała jeszcze w konsekwencji Rada Wierzycieli.

A syndyk i sędzia-komisarz próbują – trzeba przyznać, że dość konsekwentnie i szybko jak na warunki szczecińskich upadłości – sprzedać całość przedsiębiorstwa.

Niestety, do tej pory żaden podmiot – pomimo sporego wstępnego zainteresowania oraz nieźle rysującą się strategią budowy polskich morskich farm wiatrowych  – formalnie się nie zgłosił.

Dla przypomnienia cena wywoławcza została określona na poziomie 234.680.000 zł netto.

Pierwszy termin zgłaszania ofert upłynął bezskutecznie w marcu 2021 r.

Podobnie następne (w kwietniu i w maju).

Aktualnie wyznaczony został, prawdopodobnie ostatni, termin przetargu (na dzień 2.07.2021 r. do godz. 14.00) z mocno obniżoną ceną wywoławczą do kwoty, uwaga: 164.276.000 zł netto.

Szczegóły przetargu można znaleźć na stronie upadłej spółki.

Pytanie, czy kolejne obniżenie ceny wystarczy.

Poziom ponad 160.000.000 zł daje gwarancje zaspokojenia zaległych roszczeń pracowniczych i szanse znacznego zaspokojenia większości wierzycieli.

Jeżeli przetarg ponownie okaże się bezskuteczny, to o zaspokojenie będzie już bardzo trudno…

Od razu pojawia się pytanie o zainteresowanie i aktywność spółek z udziałem Skarbu Państwa, które jeszcze w okresie restrukturyzacji ochoczo deklarowały pełne zaangażowanie w utrzymanie tego przedsiębiorstwa i zaspokojenie wierzycieli.

 

Nadal, życzę wszystkim i branży jak najszybszych decyzji.

Przedłużająca się niepewność co do losów obu nieruchomości nie jest korzystna ani dla gospodarki morskiej, ani regionu.

Tym bardziej, co jeszcze raz trzeba podkreślić, że najbliższe miesiące mogą być kluczowe dla rozwoju sektora polskich morskich farm wiatrowych i ewentualnego udziału w tym rynku zachodniopomorskich przedsiębiorców.

 

 

 

 

Pomimo pandemii, w naszej prawniczej branży spory ruch.

Na szczęście kwietniowe słońce, choć jeszcze nie codziennie, ale coraz skuteczniej przypomina o zbliżającym się sezonie żeglarskim 🙂

Znalazłem ostatnio, choć zmotywowany przez Marinę Nowy Sztynort oraz Polskie Jachty” – Polską Izbę Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych wreszcie trochę czasu, żeby bardziej uważnie przeanalizować aktualną treść ograniczającego nas od 19.03.2021 r. Rozporządzenia.

Jego treść zasadniczą znajdziesz w tym miejscu.

Kolejne tygodnie i przedłużenia tzw. lockdown’u, to jedynie kosmetyczne zmiany, mające na celu na ogół dodanie nowej daty.

Po pytaniach szeregu znajomych żeglarzy i organizatorów jachtingu, przejrzałem najpierw dość pobieżnie Rozporządzenie.

I na pierwszy rzut oka wszystko wydawało się dla jachtingu w miarę bezpieczne.

Doszedłem wstępnie do takich wniosków:

Działalność portów i przystani jachtowych

Ogólnie na początku nie zauważyłem zakazu prowadzenia działalności (jak było to w Rozporządzeniach rok temu, gdzie całe PKD 93.0 było wyłączone pod pewnymi warunkami).

Z aktualnego Rozporządzenia (§ 9 ust. 16) można interpretować zakaz prowadzenia przez przedsiębiorców oraz przez inne podmioty działalności związanej ze sportem, rozrywkowej i rekreacyjnej (ujętej w Polskiej Klasyfikacji Działalności w dziale 93.0) polegającej na organizacji współzawodnictwa sportowego, zajęć sportowych i wydarzenia sportowego lub działalności obiektów sportowych (ujętej w Polskiej Klasyfikacji Działalności w podklasie 93.11.Z).

Port jachtowy, marina lub przystań nie jest obiektem sportowym w rozumieniu 93.11.Z (ich prowadzenie to bardziej PKD 93.29.Z, 93.2, , 93.12.Z,).

Czyli wydawało się, że ta działalność jest możliwa. Ba nawet w zakresie organizacji spotkań na przystani (ale do 5 osób).

Niestety, pomyliłem się 🙁

O czym kilka akapitów niżej…

Zauważalny jest natomiast od razu problem z gastronomią (możliwość realizacji jedynie usług polegających na przygotowywaniu i podawaniu żywności na wynos lub jej przygotowywaniu i dostarczaniu) i hotelarstwem (tutaj jest jednak szereg zawodowych wyjątków, w tym możliwość noclegu dla zawodników, trenerów i członków szkoleniowego – w czasie zgrupowań lub współzawodnictwa sportowego; taki zapis daje furtkę dla organizacji zgrupowań (choć maks do 5 osób) dla tych, który uprawiają żeglarstwo, ale nie są zawodowcami lub olimpijczykami;

Ciekawostka – jest również wyjątek dla zakazu prowadzenia usług hotelarskich wobec m.in. prawników, tj. np. dla pełnomocników procesowych, obrońców i pełnomocników stron, w dniu posiedzenia sądu lub przeglądania akt sprawy oraz w dniu poprzedzającym.

Szkolenia i egzaminy żeglarskie

W tym przypadku mamy ogólny zakaz organizowania i udziału w zgromadzeniach, imprezach, spotkaniach i zebraniach niezależnie od ich rodzaju, z wyłączeniem:

1) spotkań lub zebrań służbowych i zawodowych;

2) imprez i spotkań do 5 osób, które odbywają się w lokalu lub budynku wskazanym jako adres miejsca zamieszkania lub pobytu osoby, która organizuje imprezę lub spotkanie; do limitu osób nie wlicza się osoby organizującej imprezę lub spotkanie oraz osób wspólnie z nią zamieszkujących lub gospodarujących;

3) zgrupowań, spotkań lub zebrań związanych z realizacją zadań mających na celu zwalczanie lub zapobieganie rozprzestrzenianiu się chorób zakaźnych zwierząt, w tym zwierząt wolno żyjących (dzikich).

Po raz kolejny (podobnie jak w ub. roku) pojawia się wątpliwość, czy ten limit 5 osób dotyczy jedynie lokali i budynków.

Nie ma bowiem żadnej regulacji dot. ograniczenia spotkań na świeżym powietrzu, w tym na pokładzie jachtu.

O ile przy szkoleniach służbowych i zawodowych nie ma wątpliwości, że mogą być wieloosobowe (zarówno w budynku, jak i na zewnątrz, w tym na pokładzie), to w przypadku tych rekreacyjnych nie za bardzo wiadomo.

Myślę, że racjonalnie jest przyjęcie tego limitu 5 osób i wtedy szkolenie jest możliwe (tym bardziej na zewnątrz i na jachcie).

Na upartego można też robić szkolenie na dwóch osobnych jachtach po 5 osób, a instruktor w maseczce na pomoście – też jest to do obrony 😉

Co do egzaminów żeglarskich, nie widzę tutaj stanowczego zakazu. Na pewno można interpretować limit 5 osób na jednym egzaminie (łącznie z egzaminującymi), ale wyjątki wskazane w Rozporządzeniu limit ten znoszą.

W praktyce i tak, z uwagi na decyzje na poziomie ministerstwa dot. zawieszania egzaminów do odwołania, temat ten nie będzie miał szczególnie praktycznego znaczenia.

Kolejna ciekawostka do ww. limitów nie wlicza się osób zaszczepionych (choć nie wiadomo, czy jedną, czy dwoma dawkami).

 

Ograniczenia w prowadzeniu przystani jachtowych i usługach czarterowych

Niestety, coś mnie tknęło i po ponownej, szczegółowej analizie Rozporządzenia musiałem te swoje wstępne wnioski zweryfikować.

Na własne usprawiedliwienie mogę tylko dodać, że podobnie jak w ub. roku technika legislacyjna Rozporządzenia jest nadal fatalna i pozostawia szereg wątpliwości.

Okazuje się, że w § 9 mamy jeszcze dodatkowe, niewidoczne na pierwszy rzut oka, niebezpieczne dla żeglarstwa zapisy:

20. Do dnia 18 kwietnia 2021 r. ustanawia się zakaz prowadzenia przez przedsiębiorców w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców oraz przez inne podmioty działalności polegającej na prowadzeniu wesołych miasteczek i parków rozrywki (ujętej w Polskiej Klasyfikacji Działalności w podklasie 93.21.Z), pokojów zagadek, domów strachu, miejsc do tańczenia i w zakresie innych form rozrywki lub rekreacji organizowanych w pomieszczeniach lub w innych miejscach o zamkniętej przestrzeni (ujętej w Polskiej Klasyfikacji Działalności w podklasie 93.29.A) oraz pozostałej działalności rozrywkowej i rekreacyjnej (ujętej w Polskiej Klasyfikacji Działalności w podklasie 93.29.B).

21. Przepis ust. 20 stosuje się odpowiednio do podmiotów prowadzących działalność określoną w tym przepisie, które we wpisie w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej, Krajowym Rejestrze Sądowym lub krajowym rejestrze urzędowym podmiotów gospodarki narodowej, jako oznaczenie przedmiotu wykonywanej działalności gospodarczej mają wskazany kod Polskiej Klasyfikacji Działalności 93.29.Z, 93.29.B lub 77.21.Z.

Dla przypomnienia:

PKD – 93.29.B

Podklasa ta obejmuje pozostałą działalność rozrywkową i rekreacyjną, gdzie indziej niesklasyfikowaną (z wyłączeniem działalności wesołych miasteczek i parków rozrywki), taką jak: – eksploatacja automatów do gier zręcznościowych, nawet na monety, – działalność parków rekreacyjnych (bez zakwaterowania), – transport rekreacyjny, np. działalność przystani jachtowych, – obsługa stoków narciarskich, – wypożyczanie sprzętu rekreacyjnego stanowiącego integralną część obiektu rekreacyjnego. 

PKD 77.21.Z

Podklasa ta obejmuje wypożyczanie i dzierżawę sprzętu rekreacyjnego i sportowego: – łodzi wycieczkowych, kajaków, żaglówek, – rowerów, – leżaków oraz parasoli, – nart, – pozostałego sprzętu sportowego.

UWAGA!!!

Czyli formalnie zapisy takie (podobnie jak w ub. roku, choć jeszcze bardziej w ukryty sposób) wyłączają możliwość działalności wszelkich przystani jachtowych oraz dodatkowo firm czarterowych.

To duże ryzyko, z którego większość amatorów jachtingu – tak patrząc po wpisach w mediach społecznościowych – nie zdaje sobie chyba nadal sprawy.

Założenia ograniczeń w uprawianiu jachtingu od 15 kwietnia 2021 r.

Wczoraj na kolejnej konferencji prasowej wydawało się, że będzie jednak lepiej.

Minister Zdrowia przedstawił ładną grafikę:

No i pojawił się promyk nadziei, że jachting jest na otwartym powietrzu, jest bezpieczny i musi ruszyć.

Przed chwilą (15.04.2021 r. g. 17:00) sprawdziłem ponownie Dziennik Ustaw (wcześniej, tym razem niezwłocznie opublikowano tam już dzisiejszy wyrok TK ws. RPO A. Bodnara).

I mamy to!!!

Czy aby na pewno?

Nowe Rozporządzenie znajdziesz TUTAJ >>>

Przeczytałem je za 2 razy, bo przecież nie jest długie.

Jest zmiana dat obowiązywania obostrzeń (do 25.04.2021 r. i niekiedy do 3.05.2021 r. – biedni hotelarze).

Jest wejście w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia, czyli od 16.04.2021 r. (a nie od 19.04.2021 r., jak głosi grafika i wczoraj p. minister).

No i mamy zmianę!

Ale zaraz tylko § 9 ust. 16, a co z § 9 ust. 20 i 21 Rozporządzenia?!!!

Przyjrzyjmy się zatem tym zmianom:

  • w ust. 16: – we wprowadzeniu do wyliczenia skreśla się wyrazy „lub działalności obiektów sportowych (ujętej w Polskiej Klasyfikacji Działalności w podklasie 93.11.Z)”, – w pkt 1 po wyrazie „głuchych” dodaje się przecinek i wyrazy „lub dzieci i młodzieży uczestniczącej we współzawodnictwie sportowym prowadzonym przez odpowiedni polski związek sportowy”, 
  • po ust. 16 dodaje się ust. 16a w brzmieniu: „16a. Do dnia 25 kwietnia 2021 r. prowadzenie przez przedsiębiorców w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 marca 2018 r. – Prawo przedsiębiorców oraz przez inne podmioty działalności obiektów sportowych (ujętej w Polskiej Klasyfikacji Działalności w podklasie 93.11.Z) jest dopuszczalne po spełnieniu następujących warunków:

1) działalność dotyczy obiektów sportowych na otwartym powietrzu, przy czym w miejscu, w którym jest prowadzona działalność, może przebywać nie więcej niż 25 osób, albo

2) działalność dotyczy obiektów sportowych na potrzeby sportu zawodowego w rozumieniu art. 2 pkt 143 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu lub osób, o których mowa w ust. 16 pkt 1, i jest prowadzona bez udziału publiczności.

Czyli można interpretować to tak, że regaty dla dzieci i młodzieży organizowane przez (lub patronatem) PZŻ mogą się na pewno odbywać.

Czy treningi również?

Pewny nie jestem, bo współzawodnictwo to raczej coś więcej niż sam trening, ale myślę, że można to interpretować rozszerzająco.

Drugi zapis mówi o obiektach sportowych.

Znów wątpliwość, czy klub żeglarski prowadzi działalność obiektów sportowych w tym rozumieniu.

Przy przychylnej wykładni można spróbować tak to rozumieć, a więc do 25 osób można trening również organizować (chyba nie tylko dla dzieci i młodzieży, skoro § 9 ust. 16a dotyczy już wyraźnie innych podmiotów).

Ale zaraz, czy tylko ja mam wrażenie, że omawiane Rozporządzenie w ogóle nie dotyczy przystani jachtowych?

Skoro mamy być konsekwentni, to powinniśmy uznać, że port jachtowy, marina lub przystań nie jest przecież obiektem sportowym w rozumieniu 93.11.Z (ich prowadzenie tak jak pisałem wcześniej to bardziej PKD 93.29.Z, obecnie 93.29.B, 93.12.Z).

Ok. Ale spróbujmy pójść w kierunku wykładni celowościowej i wskazanego przez p. ministra ducha Rozporządzenia, które ma umożliwiać korzystanie ze świeżego powietrza.

Wtedy, naginając, możemy próbować uznawać, że skoro prowadzimy zajęcia dla 25 osób na terenie przystani jachtowej, to nie wykraczamy poza przepisy prawa (choćby wątpliwego konstytucyjnie). Czyli chyba szkolenie na wodzie również.

I tak moglibyśmy zakończyć.

Gdyby nie jeden mały szczegół. Oba ograniczenia wynikające z § 9 ust. 20 i 21 pozostały w mocy…

Czyli tak jakby autor Rozporządzenia (pewnie niestety tak właśnie jest), nie widział w ogóle specyfiki jachtingu, utrzymując równolegle zakaz prowadzenia przystani jachtowych i usług czarterowych.

I co Ty na to?

 

Ręce opadają

Jak dla mnie, w tej sprawie jest to istotna wewnętrzna sprzeczność tego Rozporządzenia, której autorzy nie dostrzegli.

A skoro jest sprzeczność w Rozporządzeniu ograniczającym prawa i wolności obywatelskie, to uważam, że wynikające z tej sprzeczności zakazy nie mogą być skutecznie egzekwowane przez aparat państwowy.

Abstrahując już całkowicie od kwestii zgodności z tych zakazów z Konstytucją RP (powinny być one określane po pierwsze jedynie w drodze ustawy, a nie w drodze Rozporządzenia, a po drugie tylko przy wprowadzeniu określonego stanu nadzwyczajnego, w tym przypadku – stanu klęski żywiołowej), podstawową zasadą legislacyjną jest zapewnienie jasności i przejrzystości norm prawnych, które te zakazy przewidują.

W tym przypadku tak się po prostu nie dzieje.

Po raz kolejny opadają mi ręce…

Wiosna to nie tylko trzecia fala epidemii i niestety coraz większej niepewności w branży gospodarki morskiej.

To również okres przetargów 🙂

Całkiem niedawno (w styczniu 2021 r.) upływał termin na złożenie oferty na zakup nieruchomości po likwidowanym świnoujskim oddziale MSR Gryfia w Szczecinie.

Pisałem o tym już wcześniej TUTAJ >>>

Zakup nieruchomości w porcie

Wieść niesie, że została złożona skutecznie jedna oferta od prywatnego podmiotu, który wpłacił nie małe wadium. Tyle tylko, że pomimo upływu ponad 2 m-cy brakuje nadal oficjalnego komunikatu ze strony organizatora przetargu (czyli Zarządu MSR Gryfia).

Zgodnie z przyjętym przez MSR Gryfia regulaminem, oferent jest związany ofertą jedynie przez 90 dni, czyli mniej więcej do 15.04.2021 r.

Czy stocznia w ogóle dąży do zawarcia umowy?

Czy następnie będzie oczekiwać na realizację (albo jej brak) prawa pierwokupu ze strony Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.?

Tymczasem, od początku roku oddział świnoujski stoczni świeci pustkami i stoi w bezruchu, nie uzyskując przychodu i generując jedynie koszty.

Taka sytuacja musi mieć przecież niekorzystny wpływ na bieżący wynik finansowy.

Załoga została zwolniona – okresy wypowiedzenia większości pracowników upłynęły pod koniec lutego 2021 r.

Muszę też przypomnieć, że środki uzyskane ze sprzedaży tego majątku (cena wywoławcza 58,1 mln zł), zgodnie z zapowiedziami Zarządu miały być przeznaczone na inwestycje w infrastrukturę pod medialnie zapowiadany dok nr 8 (który ma stanąć w Szczecinie).

W tych okolicznościach, jakoś tak samoistnie nasuwa się pytanie:

Quo vadis, Gryfio?!

Z drugiej strony wyspy, na której leży szczeciński zakład MSR Gryfii, trwa kolejny akt postępowania upadłościowego spółki ST3 Offshore.

Ogłoszony pierwszy przetarg na sprzedaż całego przedsiębiorstwa z dniem składania ofert na dzień 10.03.2021 r.

Pisałem o tym TUTAJ >>>

Niestety, żaden podmiot – pomimo sporego wstępnego zainteresowania – formalnie się nie zgłosił.

Syndyk podjęła bardzo szybko decyzję o ogłoszeniu nowego przetargu (za zgodą sędziego-komisarza) obniżając cenę wywoławczą o 10 %, tj. do kwoty 221.000.000 zł.

Szczegóły przetargu można znaleźć  TUTAJ >>>.

Czy to będzie wystarczające postąpienie? Zobaczymy.

Termin składania ofert został wyznaczony do dnia 14.04.2021 r.

Czy zatem w połowie kwietnia dowiemy się, kto zostanie potencjalnymi nabywcami obu nieruchomości (MSR Gryfia – oddział Świnoujście oraz ST3 Offshore).

Osobiście życzę wszystkim i branży jak najszybszych decyzji.

Zastój jest w tym przypadku zdecydowanie niewskazany.

Zwłaszcza, że najbliższe miesiące mogą być kluczowe dla rozwoju sektora polskich morskich farm wiatrowych i ewentualnego udziału w tym rynku zachodniopomorskich przedsiębiorców.