Patryk Zbroja

Od sierpnia 2020 r., tuż po kolejnych wyborach, branżę gospodarki morskiej w regionie zachodniopomorskim zaczęła niepokoić informacja o zamiarze sprzedaży świnoujskiego oddziału stoczni MSR GRYFIA.

Początkowo wydawało się, że to jedynie nie do końca trafiony element gry politycznej lub nie do końca zaplanowanej medialnej dezinformacji.

Tym bardziej, że jeszcze pod koniec lipca 2020 r. Prezes Zarządu spółki zapewniał o niezłej kondycji firmy, inwestycjach, jej rozwoju i szukaniu nowych pracowników 😉

Ale niestety stało się…

Na początku października 2020 r. – w realiach przetargowych branży gospodarki morskiej dość nagle – pojawiło się ogłoszenie o “wszczęciu postępowania prowadzonego w trybie przetargu w sprawie przeniesienia prawa użytkowania wieczystego nieruchomości gruntowych i sprzedaży prawa własności zabudowy nieruchomości, położonych w Świnoujściu przy ul. Ludzi Morza“.

Czyli w praktyce chodzi o świnoujski oddział spółki.

Zaktualizowane ogłoszenie o przetargu wraz z regulaminem znajdziesz TUTAJ >>>

Dodatkowo w tym samym czasie na tej samej oficjalnej stronie spółki w dziale “Aktualności” pojawiły się ogłoszenia o przetargach na zbycie dwóch doków pływających pontonów (nr 1 i 2).

Tak więc, informacja o wyprzedaży majątku MSR GRYFIA stała się faktem.

TROCHĘ HISTORII

Dla niewtajemniczonych – Morska Stocznia Remontowa GRYFIA SA, to aktualnie największa stocznia remontowa na terenie Pomorza Zachodniego.

Powstała w roku 2013 z połączenia dwóch przedsiębiorstw:

1) Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” S.A. z siedzibą w Szczecinie działającej od 1952 roku,

2) Morskiej Stoczni Remontowej S.A. z siedzibą w Świnoujściu działającej od 1970 roku.

Analiza uwarunkowań, zasadności, a także szczegółów skutków połączenia to zadanie na zdecydowanie większe opracowanie 🙂

Właścicielem MSR GRYFIA SA jest obecnie Fundusz Rozwoju Spółek SA (wcześniej MARS FIZ), nad którym uprawnienia właścicielskie wykonywało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (aktualnie – po likwidacji tego ministerstwa – wydaje się, że powinno to robić Ministerstwo Infrastruktury).

Stan zatrudnienia wynosił na dzień 1.08.2020 647 osób (437 osoby w Szczecinie oraz 210 w Świnoujściu).

SYTUACJA FINANSOWA SPÓŁKI

Z oficjalnych i publicznie dostępnych (choćby w KRS) dokumentów finansowych spółki wynika, że jej sytuacja finansowa jest niestety mówiąc delikatnie kiepska.

Nie przytaczając wszystkich danych, można tylko zasygnalizować, że wszystkie wskaźniki rentowności w ostatnim czasie znacznie się pogorszyły (źródło: sprawozdanie zarządu z działalności spółki w roku 2019):

Podobnie pogorszyły się wskaźniki zadłużenia w latach 2018 – 2019 r.:

Nie wchodząc w szczegóły, które możesz sprawdzić osobiście w KRS, rok obrotowy 2019 spółka zamknęła stratą netto na poziomie 8,9 mln zł, wobec planowanego zysku na poziomie 0,7 mln zł.

Natomiast łączna strata z ostatnich lat, przekracza 30 mln złotych.

Spółka ratuje się na bieżąco znacznymi właścicielskimi pożyczkami (trochę takimi, których strukturę znamy z okresu “restrukturyzacji” sąsiedniej spółki ST3 Offshore).

Trzeba pamiętać, że zgodnie z ogólnymi zasadami przewidzianymi przez KSH, jeżeli bilans sporządzony przez zarząd spółki akcyjnej wykaże stratę przewyższającą sumę kapitałów zapasowego i rezerwowych oraz 1/3 kapitału zakładowego, zarząd jest obowiązany niezwłocznie zwołać zgromadzenie wspólników w celu powzięcia uchwały dotyczącej dalszego istnienia spółki.

Obowiązek ten został podkreślony też przez biegłego rewidenta, który zwraca dodatkowo wobec MSR GRYFIA stanowczo uwagę na ujemną rentowność Spółki oraz związane z nią ryzyko utraty płynności, a także występowanie znaczącej niepewności, która może budzić poważne wątpliwości co do zdolności Spółki do kontynuacji działalności. 

W toku Walnego Zgromadzenia odbytego w dniu 10.09.2020 r. podjęto – chyba zbyt lekką ręką – uchwały zarówno o pokryciu straty (“zostanie pokryta z zysków osiąganych przez Spółkę w kolejnych latach obrotowych“), jak i o zgodzie na dalsze istnienie spółki.

Warto jeszcze przypomnieć, że Spółka formalnie ma kapitał zakładowy oszacowany na kwotę 83.419.540,00 zł. Niby dużo, ale trzeba pamiętać, że kapitał zakładowy, to nie to samo co rzeczywista wartość spółki. Nie jestem pewien czy na wolnym rynku znalazłby się zatem kupiec gotowy do nabycia za taką ceną nawet obu zakładów.

Zwróć też uwagę na pkt 5 ostatniego sprawozdania finansowego (przewidywane kierunki rozwoju):

Już tylko pobieżna analiza tego dokumentu prowadzi do wniosku, że zarząd spółki działa tak, jakby kondycja finansowa nie była istotnym tematem i nie budziła żadnych wątpliwości, ogromne nadzieje pokładając w pozyskaniu nowego doku oraz w budowie nowych promów (dokładniej – czterech w perspektywie do 2023 r.).

Na koniec trzeba podkreślić, że nie ma w tym dokumencie nic na temat konieczności likwidacji świnoujskiego oddziału. A – co warto przypomnieć – sprawozdanie finansowe nie tylko brało pod uwagę wprowadzony stan zagrożenia epidemicznego, ale był podpisywany w dniu 5 maja 2020 r.

OGŁOSZENIE O PRZETARGU

Początkowo osobiście myślałem, że pojawiająca się w sierpniu zapowiedź sprzedaży stoczni w Świnoujściu miała na celu pijarowego wsparcia budowy nowego doku.

Nie jest wielką tajemnicą, że dok może nie jest konstrukcją tak kosztowną jak prom typu ro-pax, ale jednak spółka musiałaby przeznaczyć na jego zaprojektowanie i budowę, trochę środków finansowych, których przecież nie ma…

A zatem przychód uzyskany ze sprzedaży mógłby jej teoretycznie, choćby w części pomóc (na drugą większą część trzeba byłoby zaciągnąć pewnie kredyt). Tyle tylko, że przy takich wynikach finansowych przedsiębiorstwa niezmiernie trudno oczekiwać pozytywnej decyzji banku działającego na rynkowych zasadach.

Dodatkowo, również myślałem, że przetarg powinien dotyczyć zorganizowanej części przedsiębiorstwa (czyli razem z dokami, maszynami, urządzeniami, no i przede wszystkim – z kadrą). Jak to tak bowiem podnosić gospodarkę morską z kolan, likwidując duży państwowy zakład stoczniowy i miejsca pracy dla ponad 200 osób (oraz pewnie trzykrotnie tyle kooperantów)?

Tymczasem okazuje się jednak, że zarząd stanął na stanowisku sprzedaży jedynie… nieruchomości (a ściślej prawa użytkowania wieczystego działek gruntu nr 7, nr 9 nr 244, nr 245/5, nr 246 wraz z prawem własności posadowionych na nich zabudowań położonych w Świnoujściu przy ul. Ludzi Morza 16).

Cena wywoławcza, bagatela 58,1 mln zł za, co jeszcze raz tutaj przypomnę , nie – sprzedaż przedsiębiorstwa, a jedynie prawa do samych nieruchomości.

Mało tego, z treści regulaminu wynika wyraźnie (pkt 21), że warunkiem udziału w przetargu jest złożenie przez składającego ofertę oświadczenia o zobowiązaniu się do nieprowadzenia na terenie przedmiotu działalności konkurencyjnej do działalności stoczni remontowej (naprawy i konserwacji statków i łodzi, objętej PKD 33.15.z). Takie założenie sprawia, że na terenie sprzedawanych nieruchomości taka działalność w zasadzie nie będzie już możliwa… Co prawda, formalne przeznaczenie gruntów to kompetencja należąca bardziej do właściwej jednostki samorządu terytorialnego (w tym przypadku władz Świnoujście), ale teoretycznie można sobie taki zakaz umowny wyobrazić.

Otwartą pozostaje jednak wtedy sprawa, czy taka klauzula nie stanowi czynu nieuczciwej konkurencji, a więc działaniem sprzecznym z prawem lub dobrymi obyczajami, jeżeli zagraża ono lub narusza interes innego przedsiębiorcy lub klienta (np. poprzez utrudnienie dostępu do stoczniowego rynku).

Z drugiej strony – choć nie wiem, czy taki był cel autorów regulaminu, ale taki zapis chyba raczej nie wyklucza możliwości zakupu terenu pod prowadzenie stoczni budowlanej (czyli produkującej statki i konstrukcje pływające – PKD 30.11.Z) np. słynne ro-paxy 😉

Wreszcie, pojawia się naturalne pytanie, czy to się wszystko spina gospodarczo i finansowo?

Bo przecież spółka wyzbywa się swojego majątku, rezygnuje z miejsca prowadzenia działalności gospodarczej (choćby do remontów okrętów marynarki wojennej, a Świnoujście jest mimo wszystko bliżej morza niż Szczecin i geografii w tym zakresie oszukać się nie da), efektu synergii, odpuszcza możliwości uzyskania kontraktów mających na celu również bieżące wspieranie budżetu całej spółki (nie tylko złośliwi twierdzą, że świnoujska Gryfia pracowała zawsze bardziej na rzecz szczecińskiej, niż odwrotnie), no i wreszcie traci całą doświadczoną załogę…

Przy likwidacji zorganizowanej części przedsiębiorstwa – poza przychodem, które pewnie głównie pokryje bieżące straty niż będzie jakimkolwiek impulsem inwestycyjnym, pojawiają się też koszty.

Trzeba przecież nie tylko rozbroić teren, przetransportować maszyny i urządzenia (w tym doki) chyba na wyspę do Szczecina, następnie je uruchomić (no chyba że nie ma takiej potrzeby). Trzeba również zapłacić odprawy odchodzącym pracownikom w ramach zwolnień grupowych (w dość niepewnym dla wszystkich covidowym czasie).

Na marginesie, nie sposób nie odnieść wrażenia, że aspekt społeczny i socjalny takich działań spółki nie był raczej w ogóle przedmiotem zbyt głębokich rozważań.

Najgorsze dla spółki, a przy tym branży i regionu, jest jednak to, że przekaz w międzynarodowy rynek idzie jasny! Nie mamy pieniędzy, nie radzimy sobie i nie potrafimy działać dalej!

Konia z rzędem temu, kto wytłumaczy logicznie, że “zabieg marketingowy” w postaci zamknięcia części stoczni sprawi, że druga jej część w Szczecinie nie odczuje tego negatywnie i utrzyma dotychczasowy poziom zamówień. No chyba tylko wtedy, gdy zamówienia będą dokonywane na zamówienie polityczne przez państwowe przedsiębiorstwa. Niestety z punktu widzenia rynkowego ten kierunek działania ma – pisząc delikatnie – dosyć ograniczony horyzont…

Pojawia się na końcu też pytanie, w jakich okolicznościach doszło do podjęcia tej decyzji, skoro ani w planie naprawczym w 2019 r., ani w majowym sprawozdaniu zarządu nie było jeszcze o tym w ogóle mowa?

Zgodnie z aktualną wersji Statutu spółki (który również jest dostępny w KRS; najnowsza wersja została zatwierdzona w dniu 25.06.2020 r.), Zarząd nie może takiej decyzji podejmować samodzielnie. Na podstawie § 33 pkt 8 Statutu, zbycie nieruchomości lub prawa użytkowania wieczystego o wartości przekraczającej 10.200.000 zł lub 5 % sumy aktywów, wymaga uchwały Walnego Zgromadzenia, a więc formalnie – zgody Funduszu Rozwoju Spółek SA, a w praktyce – organu nadzorującego działanie tej spółki, czyli właściwego ministra.

Wstępna decyzja formalnie zapadła w czasie Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia MSR Gryfia SA w dniu 10.09.2020 r., gdzie podjęto uchwałę nie tylko o sposobie pokrycia dotychczasowych strat, ale i o zgodzie na wszczęcie procedury zbycia nieruchomości w Świnoujściu.

Czy zatem organ właścicielski dysponował w tym okresie rzetelnymi analizami i biznes planem całego przedsięwzięcia?

Czy na pewno przeanalizował wszystkie w tym zakresie wątpliwości i wyzwania?

Czy na pewno drogą do rzeczywistej restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa jest jego częściowe unicestwienie, wyprzedaż majątku i likwidacja miejsc pracy?

Mam co najmniej bardzo poważne wątpliwości, również prawne.

W niedalekiej przyszłości potrzebna będzie zatem na pewno jeszcze zgoda na samo zbycie. Tym bardziej, że cena – mimo wszystko – jak na gospodarkę morską wydaje się zaporowa.

Może jednak do tego czasu właściciele spółki dojdą do lepszych rozwiązań?

Na tę chwilę w pełni podpisuję się pod listem otwartym Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego, którego treść znajdziesz TUTAJ>>>