Spór o Bayesian – kiedy stocznia pozywa właścicieli jachtu

Zatonięcie superjachtu Bayesian z sierpnia 2024 r. była tragedią ludzką.

Dziś staje się także jednym z najciekawszych sporów sądowych z zakresu prawa jachtowego, odpowiedzialności armatora, załogi i – pośrednio – samej stoczni.

Sprawa przyciąga uwagę nie tylko skalą roszczeń (790 mln USD), lecz przede wszystkim nietypową rolą stoczni, która pozywa właściciela i załogę jednostki, twierdząc, że to ich działania zniszczyły reputację stoczniowej marki.

To sytuacja rzadka i potencjalnie przełomowa.

Co wydarzyło się na Bayesian

Bayesian był 56-metrowym żaglowym superjachtem zbudowanym przez stocznię Perini Navi, przejętą w 2021 r. przez The Italian Sea Group.

Jednostka słynęła z rekordowo wysokiego, aluminiowego masztu.

19 sierpnia 2024 r. jacht zatonął, stoając na kotwicy w Porticello na Sycylii w wyniku gwałtownej burzy.

Zginęło siedem osób, w tym właściciel – brytyjski przedsiębiorca technologiczny Mike Lynch – oraz jego córka. Ocalała m.in. jego żona, Angela Bacares, właścicielka spółki Revtom Ltd., będącej formalnym armatorem jachtu.

Po wypadku dochodzenie wszczęła Marine Accident Investigation Branch (MAIB) – czyli brytyjska odpowiedniczka naszej Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (PKBWM).

Co wynika z ustaleń MAIB

MAIB, przy wsparciu ekspertów z Uniwersytetu w Southampton, ustalił m.in., że:

• w konfiguracji jachtu z dnia wypadku (silnik, opuszczone żagle, podniesiony kil, niski poziom zapasów – ogólnie wysoki poziom środka ciężkości),
• jednostka była podatna na przewrócenie przy wietrze bocznym przekraczającym 63,4 węzła,
• symulacje meteorologiczne wskazywały możliwość porywów nawet powyżej 87 węzłów,
• około 50% momentu przechylającego wynikało z obciążenia wiatrem wyjątkowo wysokiego masztu.

Istotne jest jednak coś innego – te właściwości nie zostały opisane w dokumentacji stabilności dostępnej na pokładzie.

W konsekwencji ani właściciel, ani załoga nie mieli wiedzy o realnym niebezpieczeństwie w takich warunkach.

MAIB zastrzegł przy tym wyraźnie, że raport nie służy do przypisywania winy i nie jest przeznaczony do wykorzystania procesowego.

I właśnie w tym miejscu zaczyna się prawdziwy spór prawny.

Pozew stoczni: obrona techniczna czy ofensywa wizerunkowa?

The Italian Sea Group wytoczyła powództwo przeciwko:

• Revtom Ltd. (armatorowi),
• kapitanowi i dwóm członkom załogi.

Teza pozwu jest jednoznaczna:
– przyczyną zatonięcia były zaniedbania operacyjne załogi, a nie projekt lub konstrukcja jachtu.

Stocznia twierdzi ponadto, że:

• katastrofa spowodowała załamanie popytu na jachty Perini Navi,
• nie sprzedano żadnej nowej jednostki tej marki od czasu wypadku,
• doszło do utraty relacji biznesowych, spadku wartości spółki i szkody reputacyjnej.

No i muszę przyznać, że to bardzo ciekawa i odważna konstrukcja prawna.

Sprawa z punktu widzenia prawa jachtowego

1. Producent pozywa klienta

W sporach jachtowych częściej widzimy sytuację odwrotną: armator pozywa stocznię za wady, opóźnienia lub błędy projektowe.

Tu stocznia przechodzi do ofensywy, próbując przerzucić pełną odpowiedzialność na użytkownika jednostki.

2. Odpowiedzialność załogi a odpowiedzialność armatora

Z punktu widzenia prawa morskiego i jachtowego armator co do zasady odpowiada za działania kapitana i załogi (choć szczegóły odpowiedzialności mogą się różnić w niektórych systemach prawnych).

To otwiera drogę do roszczeń – ale (znów co do zasady) tylko wtedy, gdy zachowanie załogi jest zawinione, realnie udowodnione i stanowi główną przyczynę szkody (mówimy wtedy o związku przyczynowym między zachowaniem a szkodą).

3. Dokumentacja techniczna jako punkt zapalny

Tylko, że jeżeli niebezpieczna specyfika jednostki nie była ujawniona w dokumentacji, to pojawia się pytanie:

• czy można mówić o zaniedbaniu załogi, skoro działała w granicach wiedzy dostarczonej przez producenta?

To pytanie będzie jednym z najważniejszych w procesie.

Czy ktoś będzie chciał kupować jacht w stoczni, która pozywa właścicieli?

To aspekt pozaprawny, ale niezwykle istotny.

Rynek superjachtów opiera się na:

• zaufaniu,
• długoterminowych relacjach,
• poczuciu „partnerstwa” między armatorem a stocznią.

Potencjalny klient może dziś zadać sobie bardzo proste pytanie:

„Co stanie się, jeśli dojdzie do wypadku? Czy stocznia stanie po mojej stronie, czy przeciwko mnie?”

Nawet jeśli pozew okaże się formalnie zasadny, efekt mrożący dla rynku jest realnym ryzykiem.

Sądowa obrona marki – czy to dobry kierunek?

Z perspektywy prawnika odpowiedź brzmi:
– to strategia obarczona wysokim ryzykiem.

• Proces sądowy utrwala skojarzenie marki z katastrofą.
• Publiczny spór z wdową po zmarłym właścicielu rodzi ryzyka wizerunkowe.
• Wchodzenie w polemikę z ustaleniami MAIB (nawet jeśli formalnie nie stanowią dowodu w sprawie) jest trudne komunikacyjnie.

Czasem bardziej skuteczną strategią obrony marki jest:

• transparentność,
• współpraca przy ustalaniu przyczyn,
• modyfikacja standardów projektowych lub dokumentacyjnych,
  a nie agresywna ofensywa procesowa.

Wnioski

Sprawa Bayesian to jeden z najciekawszych współczesnych przypadków z zakresu prawa jachtowego, bo łączy w sobie:

• odpowiedzialność armatora i załogi,
• ryzyka projektowe i informacyjne,
• odpowiedzialność reputacyjną producenta,
• oraz pytanie o granice sądowej „obrony marki”.

Niezależnie od wyniku procesu, ten spór będzie długo analizowany w środowisku prawniczym i jachtowym. I bardzo możliwe, że wpłynie na to, jak w przyszłości stocznie będą konstruowały dokumentację techniczną, umowy i strategie zarządzania kryzysowego.

Na koniec, trochę autopromocji, uzasadnionej jednak okolicznościami 😉

Nie zakładam z góry, że stoisz przed decyzją, czy wdawać się w taki spór. Ale jeżeli masz wątpliwości, możemy pomóc Ci ocenić sytuację i pojawiające się ryzyka, doradzić biznesowo i zaplanować strategię działania.

Znamy się na tym. Obsługujemy stocznie, dealerów i armatorów jachtowych. I to nie tylko w Polsce.

Sprawdź nas TUTAJ >>>

I zapraszam oczywiście do kontaktu.

Patryk Zbroja
adwokat

***

Prom „Jantar” – duma i racjonalny sceptycyzm

Widok promu „Jantar Unity” zacumowanego przy szczecińskich Wałach Chrobrego robi wrażenie. To nowoczesna jednostka spełniająca najwyższe europejskie standardy środowiskowe i operacyjne.

Prom mierzy prawie 196 m długości, przewozi 400 pasażerów oraz 4 100 m linii ładunkowej i jest zasilany nowoczesnym systemem hybrydowym LNG‑baterie, co znacząco redukuje emisje i koszty paliwa [Czytaj dalej…]

Otagowane jako: Bayesan, proces stoczniowy, stocznia ca. armator, zatonięcie jachtu