Wyobraź sobie prostą scenę. Kończysz ostatni odcinek serialu Netflix „Heweliusz” . W głowie zostaje obraz nieuczciwego i nierzetelnego procesu morskiego.

Pojawia się naturalne pytanie: czy tak to w Polsce wygląda i kto naprawdę porządnie rozstrzyga sprawy wypadków morskich?

Choćby co do zdarzenia z 19 sierpnia 1982 r., którego widać na archiwalnym zdjęciu powyżej. „Jan Heweliusz” podczas wyładunku wagonów, przechylił się i osiadł na dnie przy nabrzeżu w Ystad, opierając się lewą burtą o keję.

Bo równolegle do serialowych emocji toczy się realna dyskusja o zmianach dotyczących:

• rejestru okrętowego,
• zadań Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (PKBWM),
• przenikających się kompetencji poszczególnych organów administracji morskiej,
• sensu utrzymywania Izb Morskich.

„Heweliusz” – co zostaje w głowie, a jak jest w praktyce

Wracając do serialu – może zostawić wrażenie, że na sali rządzi narracja, emocje i skróty.

Tymczasem w realnym świecie Izb Morskich procedura jest ustawowa: ma reguły, kolejność czynności, protokoły, możliwość wyłączenia sędziego lub ławników (np. w przypadku konfliktu interesów). I na pewno to nie jest jednostronny teatr, ale rzetelnie opracowane postępowanie.

Jeśli chcesz zobaczyć, gdzie serial upraszcza albo rozmija się z realiami, zerknij do naszej analizy na GospodarkaMorska.pl: „Heweliusz Netflixa: prawnicza ocena rzetelności serialowego procesu”.

Czym są Izby Morskie

Izby Morskie to wyspecjalizowane organy „quasi-sądowe” do spraw morskich.

Działają na podstawie ustawy o izbach morskich.

W praktyce Izby „obsługują” dwie duże półki tematów:

1) wypadki morskie

• czyli postępowania, w których ustala się przebieg zdarzenia, ocenia zachowania osób pełniących funkcje i porządkuje materiał dowodowy;

2) rejestr okrętowy

• rejestr okrętowy i sprawy „okołorejestrowe” są ważne dla pewności obrotu w gospodarce morskiej: transakcji, zabezpieczeń, formalności.

Dlaczego temat likwidacji Izb wrócił ponownie

W dyskusji przewijają się ponownie dwa „motory” zmian.

Motor 1: rejestr okrętowy i digitalizacja

Pojawia się koncepcja, żeby rejestr (i część spraw formalnych) przenieść do modelu bardziej administracyjnego i cyfrowego.

Motor 2: PKBWM i badanie wypadków

Podobne kompetencje (na pierwszy rzut oka) ma PKBWM. Pisałem o niej szerzej tutaj: Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich.

PKBWM działa w logice bezpieczeństwa: celem postępowania jest ustalenie przyczyn i sformułowanie zaleceń na przyszłość (w formie odpowiedniego raportu). To inna logika niż ustalenie winy sprawcy i wymierzenie kary.

I tu zaczyna się najważniejsze pytanie: co zrobimy z elementem, który dziś (w praktyce i w odbiorze branży) kojarzy się z Izbami, czyli z rozstrzyganiem kwestii o konsekwencjach prawnych i zawodowych?

Ten wątek jeszcze szerzej opisaliśmy tutaj (GospodarkaMorska.pl): „Izby Morskie na rozdrożu: rejestr do urzędów, wypadki do komisji, a ‘morski sąd’ do historii?”

Likwidacja Izb Morskich — argumenty „za” i „przeciw”

Poniżej zestawiam argumenty „wprost”.

Argumenty ZA likwidacją (albo bardzo głęboką redukcją)

1. koszty vs skala
   – jeżeli spraw jest mało, utrzymywanie całej instytucji może wyglądać na nieproporcjonalne.
2. uproszczenie rejestru
   – przeniesienie rejestru do administracji i elektronizacja mogą przyspieszyć obieg dokumentów.
3. „jedno okno” w administracji
   – dla branżowych podmiotów łatwiej działać w trybie urzędowym, z jasnymi formularzami i terminami.
4. mniej instytucji równolegle
   – skoro PKBWM bada wypadki w logice bezpieczeństwa, część osób uznaje, że „dublowanie” nie ma sensu, a rejestr okrętowy można przenieść do Urzędu Morskiego (trochę na wzór rejestru jachtowego w systemie REJA24).

Argumenty PRZECIW likwidacji

1. Utrata specjalizacji
   Sprawy morskie są techniczne i mocno wyspecjalizowane. Jeżeli ciężar przejdzie do nieprzygotowanych pod tym kątem organów ścigania i sądów powszechnych, wzrośnie rola opinii biegłych, wzrosną koszty dowodów i czasie postępowań.
2. Luka w odpowiedzialności zawodowej
   PKBWM działa w innym celu niż ocenianie odpowiedzialności. Jeśli Izby znikną, trzeba zaprojektować, kto i jak będzie rozstrzygał kwestie „standardów zawodu” i konsekwencji zawodowych (prokuratorzy i sędziowie nie będą mieli wystarczających kompetencji, żeby to rozstrzygać).
3. Chaos kompetencyjny
   Samo „zlikwidujemy” nie rozwiązuje problemu. Musi powstać spójna mapa: kto i co robi, w jakiej procedurze, z jakim trybem odwoławczym.
4. Dotychczasowa sprawność i pewność rejestru okrętowego
   Rejestr działa w miarę sprawnie (choć doświadczenia mam głównie ze Szczecina). Rejestracji nie ma zbyt dużo i nie stanowią one problemu. W przypadku planu ich rzeczywistego skalowania (np. na skutek wprowadzenie pakietu regulacji, który ma uatrakcyjnić polską banderę dla jednostek komercyjnych), wystarczy wdrożyć digitalizację i usprawnić niektóre zapisy proceduralne (pozostawiając rejestr w samych Izbach).
5. Efekt uboczny
   Mylenie popkultury z rzeczywistością. Serial daje rozpoznawalność, ale też skróty. To utrudnia spokojną, techniczną rozmowę o reformie.

Co jeśli Izby miałyby zniknąć

Jeśli ustawodawca faktycznie pójdzie w kierunku likwidacji (albo radykalnego ograniczenia), to bez tych odpowiedzi system będzie kulał:

1. Kto przejmuje element odpowiedzialności zawodowej?
   Nie chodzi o „karanie dla zasady”. Chodzi o standardy i bezpieczeństwo żeglugi.
2. Jaka będzie procedura dowodowa po wypadkach?
   Kto zbiera materiał, kto go porządkuje, jak wygląda udział stron, jaki jest tryb odwoławczy?
3. Jak uniknąć dziury między raportem bezpieczeństwa a sporem o odpowiedzialność?
   Raport bezpieczeństwa i spór prawny to nie to samo. System musi przewidywać oba poziomy.
4. Co z ciągłością spraw i archiwów?
   Reforma musi mieć plan przejściowy — bez „wywracania stołu” w trakcie.

Kontynuacja działania Izb Morskich

Osobiście uważam, że w tym przypadku zamiast rewolucji warto postawić na przemyślaną i dobrze zaplanowaną ewolucję.

Rejestr okrętowy można zdigitalizować, uprościć proceduralnie i przygotować na nową „białą czerwoną” banderę. Nie ma potrzeby przesuwania tutaj kompetencji wymiaru sprawiedliwości (cywilne postępowanie rejestrowe) do organów administracji.

Da się też doprecyzować relację Izb z PKBWM, tak aby raporty bezpieczeństwa wspierały praktykę, a nie tworzyły luki w odpowiedzialności, a zainteresowane podmioty mogłyby korzystać również systemu Izb Morskich (można rozważać powrót działania Izb nie tylko na wniosek, ale i z urzędu).

Branża morska potrzebuje specjalizacji, przewidywalnej procedury i miejsca, które rozumie technikę żeglugi.

Izby Morskie to zapewniają i powinny działać dalej.

Wzmocnijmy je dobrymi narzędziami i lepszymi przepisami, zamiast je wygaszać.

Pozdrawiam,

Patryk Zbroja
adwokat

***

Spór o Bayesian – kiedy stocznia pozywa właścicieli jachtu

Zatonięcie superjachtu Bayesian z sierpnia 2024 r. była tragedią ludzką.

Dziś staje się także jednym z najciekawszych sporów sądowych z zakresu prawa jachtowego, odpowiedzialności armatora, załogi i – pośrednio – samej stoczni.

Sprawa przyciąga uwagę nie tylko skalą roszczeń (790 mln USD), lecz przede wszystkim nietypową rolą stoczni, która pozywa właściciela i załogę jednostki, twierdząc, że to ich działania zniszczyły reputację stoczniowej marki [Czytaj dalej…]

Otagowane jako: Heweliusz, Izby Morskie, PKBWM, rejestr okrętowy, wypadki morskie