Cieśnina Ormuz – wąskie gardło globalnej gospodarki morskiej

Cieśnina Ormuz (Strait of Hormuz) ma tylko kilkadziesiąt kilometrów szerokości. A jednak jej znaczenie jest globalne. Łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i Oceanem Indyjskim. Przez ten akwen przechodzą tankowce, gazowce LNG, masowce, kontenerowce i statki obsługujące handel między państwami Zatoki a resztą świata.

W normalnych warunkach to jeden z najważniejszych szlaków żeglugowych na świecie.

W warunkach konfliktu staje się jednak czymś więcej niż trasą handlową. Staje się testem dla prawa morza, prawa konfliktów zbrojnych, ubezpieczeń morskich, bezpieczeństwa załóg i odporności globalnych łańcuchów dostaw.

Według IEA (The International Energy Agency) przez Cieśninę Ormuz w 2025 r. przewożono średnio ok. 20 mln baryłek ropy i produktów ropopochodnych dziennie. To ok. 25% światowego handlu ropą transportowaną drogą morską. IEA wskazuje też, że przez Ormuz przechodzi ok. 19% światowego handlu LNG, w tym większość eksportu LNG z Kataru i ZEA.

Dla gospodarki morskiej to nie jest więc odległy problem geopolityczny. To temat, który bezpośrednio dotyczy armatorów, czarterujących, operatorów terminali, ubezpieczycieli, banków finansujących obrót morski oraz samych marynarzy.

Dlaczego Cieśnina Ormuz jest tak ważna

Cieśnina Ormuz nie jest kanałem, jak Suez czy Panama. To naturalna cieśnina międzynarodowa. Leży między Iranem a Omanem. W najwęższym miejscu ma ok. 33-34 km szerokości, czyli ok. 20–21 mil morskich.

To oznacza, że w jej przypadku nie możemy mówić o „wodach międzynarodowych” w prostym znaczeniu tego słowa. Znaczna część akwenu znajduje się bowiem w obrębie morza terytorialnego Iranu i Omanu.

Jednocześnie jest to cieśnina używana oczywiście do żeglugi międzynarodowej.

I to właśnie tutaj pojawia się napięcie prawne.

Z jednej strony państwa nadbrzeżne zachowują suwerenność nad swoim morzem terytorialnym.

Z drugiej — nie mogą traktować cieśniny międzynarodowej tak, jak zwykłego fragmentu własnego morza terytorialnego.

Dla dużych statków znaczenie mają też wyznaczone pasy ruchu. W Cieśninie funkcjonują dwumilowe kanały dla ruchu wchodzącego i wychodzącego, rozdzielone buforem o szerokości dwóch mil.

W praktyce to bardzo wąski, mocno obciążony i bardzo wrażliwy operacyjnie punkt globalnej żeglugi.

Między suwerennością a swobodą żeglugi

Dla oceny status prawnego Cieśniny najważniejszym punktem odniesienia będzie Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r., czyli UNCLOS.

UNCLOS przewiduje szczególny reżim dla cieśnin używanych do żeglugi międzynarodowej. Konwencja przyznaje tutaj wszystkim statkom prawo przejścia tranzytowego. Takie przejście ma służyć ciągłemu i szybkiemu tranzytowi przez cieśninę. Nie może być utrudniane ani zawieszane.

To reżim dalej idący niż klasyczne niewinne przejście przez morze terytorialne. Niewinne przejście daje państwu nadbrzeżnemu szerszy zakres kontroli. Przejście tranzytowe w cieśninach międzynarodowych chroni natomiast interes całej żeglugi międzynarodowej.

Państwa nadbrzeżne nadal mogą przyjmować przepisy dotyczące m.in. bezpieczeństwa żeglugi, ochrony środowiska, rybołówstwa, spraw celnych czy porządku ruchu. Te przepisy nie mogą jednak w praktyce prowadzić do odmowy, utrudniania lub ograniczania prawa przejścia tranzytowego.

Dodatkowo, UNCLOS idzie jeszcze dalej i narzuca zasadę, że państwa nadbrzeżne nie mogą utrudniać przejścia tranzytowego i nie mogą go zawiesić.

Wniosek jest prosty – Cieśnina Ormuz nie może zostać legalnie „zamknięta” dla żeglugi międzynarodowej tylko dlatego, że jedno z państw nadbrzeżnych tak postanowiło.

Dlaczego wokół Iranu istnieje spór prawny

Sprawa komplikuje się przy Iranie.

Oman ratyfikował UNCLOS. Iran podpisał konwencję, ale jej nie ratyfikował. Wynika to z oficjalnego statusu traktatowego ONZ. Iran figuruje jako państwo, które podpisało UNCLOS 10 grudnia 1982 r., natomiast Oman ratyfikował konwencję 17 sierpnia 1989 r.

Iran od lat prezentuje tutaj bardziej restrykcyjne podejście. W dużym uproszczeniu – kwestionuje automatyczne stosowanie pełnego reżimu przejścia tranzytowego wobec państw, które nie są stronami UNCLOS. W irańskiej narracji większe znaczenie ma starszy reżim „niewinnego przejścia” oraz uprawnienia państwa nadbrzeżnego do regulowania ruchu ze względów bezpieczeństwa.

Z kolei wiele państw morskich, w tym Stany Zjednoczone, państwa europejskie oraz najważniejsze państwa korzystające z handlu morskiego, uznaje, że zasady przejścia przez cieśniny międzynarodowe mają dziś charakter zwyczajowego prawa międzynarodowego. Innymi słowy: wiążą także państwa, które nie ratyfikowały UNCLOS.

I właśnie to jest jednym z głównych punktów sporu – czy zasady swobody żeglugi z UNCLOS wiążą także państwa, które konwencji nie ratyfikowały, a więc również Iran.

Dla armatora ten spór ma bardzo praktyczne znaczenie. W doktrynie można dyskutować o zwyczaju międzynarodowym, deklaracjach interpretacyjnych i statusie prawnym UNCLOS.

Na mostku statku i w siedzibie międzynarodowej firmy liczy się jednak to, czy trasa jest bezpieczna, czy ubezpieczyciel akceptuje ryzyko, czy czarterujący może żądać przejścia i czy załoga nie zostanie narażona na atak.

Czy można pobierać opłatę za przejście przez Ormuz

Pomysł pobierania opłat za sam tranzyt przez Cieśninę Ormuz budzi poważne wątpliwości.

IMO (International Maritime Organization) wyraźnie zaznacza, że nie ma międzynarodowego porozumienia, które pozwalałoby wprowadzić opłaty za tranzyt przez cieśniny międzynarodowe i taki mechanizm stanowiłby niebezpieczny precedens. Zgodnie z UNCLOS statki korzystają z prawa przejścia tranzytowego, a państwa nadbrzeżne nie mogą tego prawa utrudniać ani zawieszać.

Trzeba odróżnić w tym przypadku dwie sytuacje.

Państwo może pobierać opłaty za realne usługi, takie jak pilotaż, holowanie, korzystanie z portu czy konkretna obsługa administracyjna.

Czym innym jest jednak opłata za samo przepłynięcie przez naturalną cieśninę międzynarodową.

Cieśnina Ormuz nie jest kanałem zbudowanym i utrzymywanym przez jedno państwo. Dlatego nie można jej porównywać do Kanału Sueskiego albo Kanału Panamskiego, których przejście może być (i oczywiście jest) związane z taką opłatą.

System rozgraniczenia ruchu w Cieśninie Ormuz

W Cieśninie Ormuz działa system rozgraniczenia ruchu, czyli TTS (Traffic Separation Scheme).

IMO wskazuje, że obecny system został zaproponowany przez Iran i Oman oraz przyjęty przez IMO w 1968 r. Jego funkcją jest uporządkowanie ruchu statków i zmniejszenie ryzyka kolizji.

To ważne, ponieważ UNCLOS przewiduje, że państwa nadbrzeżne mogą ustanawiać pasy ruchu i systemy rozgraniczenia ruchu. Muszą jednak kierować propozycje do właściwej organizacji międzynarodowej. W praktyce taką rolę pełni właśnie IMO.

Dlatego jednostronna zmiana tras, uzależnienie przejścia od zgody wojskowej albo tworzenie „nowego” reżimu bez właściwej procedury międzynarodowej jest prawnie bardzo problematyczne.

Czy w obliczu konfliktu zbrojnego prawo morza przestaje działać

W czasie konfliktu zbrojnego prawo morza nie znika. Dochodzi jednak kolejna warstwa regulacji – prawo konfliktów zbrojnych na morzu.

Pomocnym punktem odniesienia jest San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflicts at Sea. Co prawda nie jest to traktat i źródło prawa. Jest to jednak ważne opracowanie eksperckie, często traktowane jako uporządkowanie zasad zwyczajowego prawa konfliktów zbrojnych na morzu.

San Remo Manual wskazuje, że prawa przejścia przez cieśniny międzynarodowe, które obowiązują w czasie pokoju, nadal obowiązują w czasie konfliktu zbrojnego. Jednocześnie strony konfliktu muszą przestrzegać zasad konieczności, proporcjonalności i rozróżnienia między celami wojskowymi a cywilnymi.

Statki handlowe są co do zasady obiektami cywilnymi. Mogą utracić tę ochronę tylko w konkretnych okolicznościach. A sam fakt, że statek znajduje się w rejonie konfliktu, nie czyni go automatycznie legalnym celem wojskowym.

Atak na statek handlowy nie staje się legalny tylko dlatego, że statek ten płynie przez niebezpieczny akwen. Potrzebna byłaby podstawa wynikająca z prawa konfliktów zbrojnych. Sama narodowość załogi, rodzaj ładunku albo obecność w cieśninie nie wystarczą automatycznie do uznania jednostki za cel wojskowy.

Miny, ostrzeżenia i sprawa Kanału Korfu

Cieśniny międzynarodowe mają w prawie międzynarodowym długą historię. Jednym z najważniejszych punktów odniesienia jest sprawa Kanału Korfu przed Międzynarodowym Trybunałem Sprawiedliwości.

W tej sprawie Trybunał badał m.in. prawo przejścia przez cieśninę oraz odpowiedzialność państwa za miny znajdujące się na jego wodach. Oficjalny opis sprawy ICJ wskazuje na znaczenie problemu niewinnego przejścia i prawa przejścia przez cieśninę.

W kontekście Cieśniny Ormuz aktualność tej sprawy jest oczywista.

Jeżeli państwo wie o niebezpieczeństwie dla żeglugi, np. o minach, powinno odpowiednio ostrzec użytkowników akwenu. UNCLOS także przewiduje obowiązek podania do wiadomości niebezpieczeństw dla żeglugi lub przelotu, o których państwa nadbrzeżne wiedzą.

To szczególnie istotne, gdy pojawiają się informacje o minach, dronach, atakach na statki, zakłóceniach GNSS (GPS, Galileo) albo komunikatach wojskowych kierowanych do jednostek handlowych.

Aktualny status Cieśniny – prawnie otwarta, faktycznie niebezpieczna

Stan na 11 maja 2026 r. można ująć krótko –

Cieśnina Ormuz nie funkcjonuje normalnie.

IMO już 24 kwietnia 2026 r. wskazywała, że nie ma bezpiecznego tranzytu przez Cieśninę Ormuz. Sekretarz Generalny IMO informował o zatrzymanych statkach, ryzyku min, atakach na statki oraz ok. 20 000 marynarzy uwięzionych na ok. 1 600 jednostkach w Zatoce Perskiej.

Z kolei komunikat JMIC (Joint Maritime Information Centre)/UKMTO (UK Maritime Trade Operations) z 7 maja 2026 r. klasyfikował poziom zagrożenia w rejonie Zatoki Arabskiej i Cieśniny Ormuz jako „critical”. Wskazywał na znacząco ograniczony ruch, nowe incydenty bezpieczeństwa, komunikaty VHF nakazujące statkom opuszczanie kotwicowisk, ryzyko min w pobliżu TSS oraz sporadyczne zakłócenia GNSS.

Według tego raportu średnia historyczna wynosiła ok. 138 przejść dziennie.

Tymczasem 5 maja odnotowano 2 przejścia, a 6 maja — 0.

USA i Iran ścierają się nadal o kontrolę nad akwenem, a cieśnina jest „virtually closed” od rozpoczęcia amerykańsko-izraelskich uderzeń na Iran w lutym. Jednocześnie strony przedstawiały sprzeczne informacje, a nawet Reuters zaznaczał, że nie był w stanie niezależnie zweryfikować pełnej sytuacji na akwenie.

Na 11 maja widoczne były jednak pewne przejścia, co pokazuje, że tranzyt nie jest całkowicie niemożliwy, ale odbywa się raczej case by case, przy wysokim ryzyku i istotnym elemencie politycznej zgody.

Co to oznacza dla armatorów, czarterujących i ubezpieczycieli?

Dla branży morskiej problem Cieśniny Ormuz nie jest abstrakcją.

To nie jest wyłącznie temat dla dyplomatów i prawników od prawa międzynarodowego.

Bezpieczna trasa

Po pierwsze, pojawia się pytanie o bezpieczną trasę.

Nawet jeśli prawo daje statkowi prawo przejścia, kapitan, armator i operator muszą ocenić realne ryzyko. Obecne komunikaty IMO, UKMTO i JMIC wskazują, że ryzyko jest bardzo wysokie.

To wpływa na decyzje o trasie, czasie oczekiwania, konwojach, eskortach, zmianie portów, zmianie kontraktów i ewentualnym wstrzymaniu podróży.

Czartery i kontrakty handlowe

Po drugie, trzeba przeanalizować umowy czarterowe i kontrakty handlowe.

Znaczenie mogą mieć w szczególności:

• klauzule wojenne,
• postanowienia o safe port i safe berth,
• klauzule dotyczące bezpiecznej trasy,
• postanowienia o zmianie trasy,
• off-hire,
• demurrage,
• force majeure (który to już raz),
• frustration of contract,
• obowiązki informacyjne stron,
• Incoterms i ryzyko dostawy,
• sankcje i compliance.

W praktyce spór może dotyczyć prostego pytania: czy statek ma obowiązek płynąć przez Cieśninę Ormuz, jeżeli trasa jest prawnie dostępna, ale faktycznie skrajnie niebezpieczna.

Ubezpieczenia morskie

Po trzecie, trzeba sprawdzić ubezpieczenia.

W grę wchodzą m.in.:

• war risk,
• P&I,
• hull & machinery,
• cargo insurance,
• dodatkowe składki za przejście przez rejon podwyższonego ryzyka,
• wyłączenia odpowiedzialności,
• obowiązki notyfikacyjne wobec ubezpieczyciela,
• wymogi dotyczące trasy i środków bezpieczeństwa.

Chyba nikogo nie zdziwi fakt, że koszt ubezpieczenia żeglugi w tym rejonie wzrósł, i to znacznie.

W takich sytuacjach nie wystarczy sprawdzić samej polisy. Trzeba przeanalizować warunki, klauzule dodatkowe, notyfikacje, wymogi P&I Clubu i aktualne komunikaty rynku ubezpieczeniowego.

Załogi

Po czwarte, nie można pominąć załóg.

IMO bardzo mocno akcentuje sytuację marynarzy uwięzionych na statkach w Zatoce Perskiej. To nie jest wyłącznie problem operacyjny. To także kwestia obowiązków pracodawców, armatorów, państw bandery i państw pochodzenia marynarzy.

W tle pojawiają się pytania o:

• bezpieczeństwo pracy,
• repatriację,
• prawo do zejścia ze statku,
• kontakt z rodziną,
• dostęp do pomocy medycznej,
• odpowiedzialność pracodawcy i armatora,
• obowiązki państwa bandery.

Marynarze nie mogą być traktowani jak „koszt uboczny” kryzysu geopolitycznego.

Odpowiedzialność państw i egzekwowanie prawa

Cieśnina Ormuz pokazuje też granice egzekwowania prawa międzynarodowego.

Jeżeli państwo bezprawnie blokuje cieśninę, atakuje statki handlowe albo nie ostrzega przed znanym niebezpieczeństwem, może ponosić odpowiedzialność międzynarodową. W praktyce dochodzenie tej odpowiedzialności jest jednak trudne.

Możliwe są roszczenia dyplomatyczne, postępowania przed sądami i trybunałami międzynarodowymi, arbitraż, działania państw bandery, a także działania organizacji międzynarodowych. Problem polega na tym, że państwo odpowiedzialne za incydent może kwestionować jurysdykcję, fakty, status prawny akwenu albo samą podstawę odpowiedzialności.

Dlatego dla podmiotów gospodarki morskiej prawo międzynarodowe jest ważne, ale nie wystarczy. Trzeba je łączyć z analizą ryzyka operacyjnego, ubezpieczeniowego, sankcyjnego i kontraktowego.

Co warto zrobić w praktyce?

W obecnej sytuacji podmioty zaangażowane w żeglugę przez region Zatoki Perskiej powinny działać bardzo ostrożnie.

W praktyce warto w szczególności:

• monitorować komunikaty IMO, UKMTO, JMIC, państw bandery i ubezpieczycieli,
• analizować konkretną flagę statku, ładunek, właściciela, czarterującego i beneficjenta ładunku,
• sprawdzać ryzyka sankcyjne,
• aktualizować ocenę ryzyka podróży,
• weryfikować warunki polis i wymogi notyfikacyjne,
• zabezpieczać dowody dotyczące decyzji operacyjnych,
• analizować klauzule wojenne i force majeure,
• dokumentować przyczyny zmiany trasy, opóźnienia albo odmowy wejścia w rejon ryzyka,
• uwzględniać bezpieczeństwo załogi jako realny element decyzji operacyjnej, a nie wyłącznie kwestię HR.

To jest obszar, w którym decyzje prawne, biznesowe i operacyjne muszą być podejmowane razem.

Prawo contra siła

Cieśnina Ormuz pokazuje napięcie między prawem a siłą.

Prawo międzynarodowe mówi dość jasno, że cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej mają służyć przejściu. Państwa nadbrzeżne mogą dbać o bezpieczeństwo, porządek ruchu i ochronę środowiska. Nie mogą jednak dowolnie zawieszać przejścia, wprowadzać opłat za sam tranzyt albo selektywnie decydować, kto może przepłynąć.

Praktyka pokazuje jednak coś zdecydowanie mniej komfortowego.

Nawet najlepsza zasada prawna nie sprawi sama z siebie, że akwen będzie bezpieczny. Gdy w grę wchodzą miny, drony, blokady, zakłócenia GNSS, ataki na statki i sprzeczne komunikaty stron konfliktu, prawo staje się jednym z elementów zarządzania ryzykiem. Ważnym, ale nie jedynym.

Dlatego aktualny status Cieśniny Ormuz można opisać tak:

• prawnie — powinna pozostać otwarta dla przejścia międzynarodowego;
• operacyjnie — pozostaje jednym z najbardziej niebezpiecznych akwenów dla żeglugi handlowej;
• biznesowo — stała się testem dla umów, ubezpieczeń, compliance, bezpieczeństwa załóg i odporności całych łańcuchów dostaw.

Cieśnina Ormuz nie jest tylko akwenem. Jest barometrem stabilności globalnego handlu morskiego. Pokazuje, że gospodarka morska działa na styku prawa, polityki, bezpieczeństwa i logistyki.

A tam, gdzie te światy spotykają się w jednym wąskim gardle, każdy kryzys lokalny może bardzo szybko stać się problemem globalnym.

Patryk Zbroja
adwokat

***

OZE w USA – czyli między polityką „drill, baby, drill” a sądową ochroną projektów

Wróciłem właśnie z kolegami z załogi YKP Szczecin z regatowego wyjazdu w Kalifornii.

Poniżej parę fajnych fotografii z tego wydarzenia od organizatorów (Long Beach Yacht Club, fot. Bronny Daniels), oczywiście dla przyciągnięcia uwagi [Czytaj dalej…]

Otagowane jako: Cieśnina Ormuz, międzynarodowe prawo morski, prawo morskie