Patryk Zbroja

adwokat

Kancelarię adwokacką prowadzi w Szczecinie. Specjalizuje się w prawie cywilnym i gospodarczym, w tym związanym z prawem morskim.
[Więcej >>>]

Brałem ostatnio udział w bardzo ciekawym seminarium szkoleniowym  zorganizowanym po raz kolejny przez Zachodniopomorski Klaster Morski. Uczestniczyło w nim prawie 70 osób, przedstawicieli branży gospodarki morskiej głównie z Pomorza Zachodniego.

Byłem nawet jednym z prelegentów 🙂

Dyskutowano m.in. o zwycięskich 24 projektach firm stoczniowych, które otrzymały dofinansowanie z Unii Europejskiej w ramach konkursu Działanie 1.5 dla przemysłu stoczniowego. Omówiono zasady rozliczenia przyznanych w tym postępowaniu przez Urząd Marszałkowski dotacji, których wartości to ponad 30 mln PLN!

Odbyła się jednak przede wszystkim Debata Stoczniowa, dotycząca m.in. koncepcji budowy promów ro-pax, zielonej stoczni, Morskiego Funduszu Rozwoju. Zaprezentowana została również strategia Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Funduszu Rozwoju Spółek S.A. w zakresie działania Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” i Stoczni Szczecińskiej sp. z o.o.

I tak prawdę mówiąc, to właśnie Debata Stoczniowa, a zwłaszcza kuluarowe, mniej oficjalne rozmowy pomiędzy przedstawicielami branży były najbardziej gorące, ale jednocześnie bardzo konstruktywne i rzeczowe.

To co z tym promem?

Oficjalna wersja chyba jest nadal taka, jak ta, którą można przeczytać na stronach Ministerstwa TUTAJ >>>

Dowiadujemy się zatem, że:

Sukcesem MGMiŻŚ w ramach realizacji projektu flagowego Batory jest rozpoczęcie budowy pierwszego z serii promów przeznaczonych dla polskiego armatora. MGMiŻŚ stale zapewnienia (powinno być raczej „zapewnia” przyp. mój) warunki sprzyjające budowie w polskich stoczniach promów pasażersko – samochodowych. Rozpoczęcie budowy promów stanowi widoczny efekt przyjęcia ustawy stoczniowej„.

A jak jest w rzeczywistości?

Krótko:

  • żadna budowa nie została rozpoczęta i to do dziś (marzec 2019 r);
  • w lipcu 2017 r. została położona uroczyście jedynie tzw. stępka, która do dnia dzisiejszego pozostaje nieruszona na jednej ze stoczniowych pochylni (trochę rdzewieje, czasem jest malowana); a uroczystość położenia stępki – jak się wydaje – miała na celu jedynie wzmocnić przekaz politycznego pijaru, nie ma jednak żadnego związku z faktycznymi pracami budowlanymi;
  • nie wiadomo, czy istnieje projekt budowy tego promu i nie za bardzo wiadomo, czy w ogóle rozpoczęto nad nim prace;
  • trudno zatem mówić o sukcesie Ministerstwa 😉 tym bardziej, że tak naprawdę prom powinna budować stocznia (na tym etapie tzw. stocznią wyznaczoną jest MSR Gryfia w Szczecinie), a drugą stroną umowy powinien być przyszły armator (czyli właściciel przyszłego promu, na tym etapie tzw. armatorem wyznaczonym jest Polska Żegluga Bałtycka, znana bardziej jako „Polferries”); armator jest zainteresowany budową wtedy, gdy widzi taką potrzebę rynkową (ta na pewno na razie istnieje) i o ile ma wystarczające środki finansowe, jeżeli ich nie ma – to koszty produkcji finansuje na ogół bank (w tym przypadku nie ma jednak wystarczająco precyzyjnej informacji na temat instytucji finansującej);
  • na tę chwilę brak jest jakichkolwiek informacji na temat szczegółów samej umowy o budowę promu oraz jej finansowania;
  • o ustawie stoczniowej pisałem kiedyś TUTAJ >>>. Kłopot w tym, że nie za bardzo znalazła ona zastosowanie. Przykładowo w województwie zachodniopomorskim chyba żadna ze stoczni nie korzysta z jej zapisów. Nie można zatem mówić o przykładzie jej stosowania, nie tylko z tego powodu, że prom po prostu nie jest budowany, ale i z tego, że ustawa po prostu ta nie funkcjonuje w praktyce.
  • w końcu stwierdzenie, że Ministerstwo stale zapewnia „warunki sprzyjające budowie w polskich stoczniach promów pasażersko-samochodowych” wydaje się w tych okolicznościach, delikatnie pisząc, pobożnym życzeniem.

Dla porządku tylko zwrócę uwagę, że ww. wpis na stronach Ministerstwa pochodzi ze stycznia 2018 r.

Cóż, w międzyczasie niewiele się w tej sprawie zmieniło…

Oficjalna wersja na dzisiaj jest taka, że dalej ten prom budujemy. Mało tego budować będziemy jeszcze ich całą serię!

Ocenę takiego przekazu pozostawiam Tobie…

Oczywiście, jeżeli ktoś miałby inne informacje na ten temat lub potrafi moją wiedzę uzupełnić, zapraszam do merytorycznej dyskusji! 🙂

 

Tak sobie jednak myślę, że nie mogę odebrać rządowi w tym akurat temacie woli politycznej. I to woli wzmocnienia polskiej gospodarki morskiej i przemysłu stoczniowego. Dużo o tym słyszę zarówno w mediach, jak i przy bardziej bezpośrednich okazjach, w czasie rozmów z przedstawicielami rządzących.

Wola, nawet najlepsza, to zdecydowanie za mało.

Trzeba do tego również czynu, dobrze przygotowanego i skutecznego.

Jak to czasem w żargonie prawniczym mówimy, że jest animus (zamiar), ale nie ma corpusu (ciała).

A typowym przykładem takiej niezbyt udanej polityki uprawianej od niemal 4 lat jest właśnie wspieranie przemysłu stoczniowego na terenie Pomorza Zachodniego za pomocą instrumentu w postaci historii o budowaniu promu, za wszelką cenę i bez dokładnej analizy rynkowych przesłanek. Promu, który miałby pokazać („otworzyć oczy niedowiarkom”), że branża stoczniowa się odradza, „powstaje z kolan”. Naturalnie – niezależnie od jej rzeczywistej kondycji, która, wbrew rządowej retoryce, od wielu lat się rozwija i jest całkiem niezła. Piszę jednak głównie o przedsiębiorstwach pozostających w prywatnych rękach, zarządzanych przez doświadczoną kadrę menadżerską o szerokich, międzynarodowych kontaktach i pełnej znajomości branży, której wynagrodzenia uzależnione są od wyników swojej pracy i która mniej mówi, a więcej działa…

 

Dalej powiem tak: zdecydowanie za dużo energii politycznej kumulowane jest w tworzeniu fikcji, która nie powinna mieć racji bytu w gospodarce wolnorynkowej, zwłaszcza działającej na ogólnoświatowym wymiarze przy bardzo silnej konkurencji.

Jak wiadomo, promy tego typu na Dalekim Wschodzie może wybudować przynajmniej o 30-40 % taniej, a zanim je wybudujemy to dobra koniunktura na ich wykorzystywanie może się skończyć.

Zdecydowanie bardziej przydatne byłoby przekierowanie chociaż niewielkiej części tego zapału w rozwiązywanie innych istotnych dla branży gospodarki morskiej wyzwań, do których należą (kolejność przypadkowa):

Brak rąk do pracy

Istniejący od kilku lat rynek pracownika i praktyczny zanik bezrobocia powodują, że z uwagi na brak rąk do pracy (na wszystkich poziomach zatrudnienia) spada wydajność, efektywność, jakość i terminowość wykonywania powierzanych zadań.  Procedura zatrudniania obcokrajowców jest długa i sformalizowana. Przepisy Kodeksu Pracy w zakresie zwalniania pracowników oraz czasu pracy są dla pracodawców mało elastyczne.

Kulejąca infrastruktura

W dalszym ciągu nie widać długoplanowej polityki inwestycyjnej (np. w regionie zachodniopomorski) oraz odpowiedzialnej strategi rozwoju gospodarki morskiej. Zauważalny jest np. postęp dotyczący prac związanych z pogłębieniem toru wodnego Szczecin-Świnoujście, czy tunelu pod Świną. Jednak w dalszym ciągu stan infrastruktury kolejowej jest słaby, o stanie śródlądowych dróg wodnych (pomimo ratyfikacji Konwencji AGN) nie wspominając. Przydałaby się pomoc w niezbędne wyposażanie portu (dźwig pływający, pogłębiarka).

Rozwojowi nie pomaga również brak lub ograniczony dostęp do suchych doków dla szczecińskich stoczni (co znacznie ograniczyło branżę remontu statków, a znaczna część firm utraciła część źródeł przychodów, a część zwiększa koszty poprzez szukanie doków w innych portach, w tym – niemieckich). Dla wielu podmiotów niejasne są także sygnały dotyczące możliwości korzystania z infrastruktury postoczniowej Szczecińskiego Parku Przemysłowego (aktualnie Stoczni Szczecińskiej sp. z o.o.), zwłaszcza w zakresie umów zawieranych z zastosowaniem krótkich terminów wypowiedzenia, polityki dzierżaw (np. komór do konserwacji), czy stale zwiększających się kosztów związanych z czynszami najmu i dzierżawy.

Niepewne prawo i podatki

Przedsiębiorcy nie nadążają za literą prawa. Istnieje prawna nadprodukcja, niejasność i pogłębiająca się niepewność (zwłaszcza w dziedzinie prawa podatkowego oraz obrotu nieruchomości).

Pomimo szeroko reklamowanej reformy sądownictwa, procesy sądowe są coraz dłuższe i coraz bardziej ryzykowane dla obu stron sporu (brakuje kompetentnych biegłych, którzy mogliby wspierać wiedzą i doświadczeniem sędziów).

Wątpliwości co do zakresu stosowania 0 % Vat’u lub opłat za użytkowanie wieczyste (od 0,3 do 3 %). Utrzymujące się ograniczone możliwości częściowego odpisywania z podatku nakładów inwestycyjnych.

Stosowanie nadal przez organy podatkowe zasady in dubio pro fisco – w razie wątpliwości rozstrzygamy na korzyść Skarbu Państwa, a nie podatnika.

Dodatkowe aspekty organizacyjne

Niejasna sytuacja ekonomiczna wiodących spółek skarbu państwa w regionie (ST3 Offshore sp. z o.o. MSR Gryfia, Stocznia Szczecińska sp. z o.o.) przenosi się na większe ryzyko zamówień przez zewnętrznych inwestorów i zamawiających, co nie sprzyja rozwojowi branży.

Nie istnieje nadal system gwarancji dla branży stoczniowej pozwalający na zaciąganie kredytów w komercyjnych bankach bez wymogu stosowania wysokich zabezpieczeń (np. na majątku stoczni).

W dalszym ciągu istnieje nie tylko obawa przed upolitycznieniem branży bez uwzględnienia zasad rynkowych, które w konsekwencji nie tworzy dobrego fundamentu rozwoju gospodarki morskiej.

To było także w telegraficznym skrócie 😉

Podsumowując, skończmy „budować” prom i uprawiać pijar polityczny, a zacznijmy racjonalnie wspierać polski przemysł stoczniowy!

 

Okres świąteczno-noworoczny i feryjne urlopy na pewno nie sprzyjają prawniczym rozterkom.

Zwłaszcza, jeżeli dotyczą one sprzedaży lub zakupu jachtu 🙂

Jestem jednak Tobie winny chociaż krótką informację o mojej ostatniej publikacji, która ukazała się na łamach żeglarskiego magazynu W Ślizgu.

Zaczyna się ona mniej więcej tak:

Ostatnio na pomoście zagadnął mnie znajomy żeglarz: „Słuchaj, Ty znasz się przecież na temacie! Jak wiesz sprzedaję swój jacht, bo mam na oku coś nowego. Mam kupca, ale ten mówi, że nie ma całej kasy na zakup i część chciałby mi wpłacić teraz, a część później. Jak się zabezpieczyć? Aha, a z tym nowym jachtem to się zastanawiam, czy wziąć go w leasing na firmę, tutaj też będą jakieś zabezpieczenia?”.

Tak oto nastąpił początek kilkunastominutowej pogawędki na temat zabezpieczenia sprzedaży jachtu, która w sumie miała charakter porady prawnej.

Chciałbyś lub chciałabyś poczytać więcej na ten temat? 🙂

Zapraszam zatem do lektury całego artykułu TUTAJ>>>

fot. Marta Dębska, źródło „W Ślizgu”

 

 

W listopadzie upłynął rok od otwarcia przyspieszonego postępowania układowego wobec przedsiębiorstwa ST3 Offshore sp. z o.o. z siedzibą w Szczecinie. Niestety, w dalszym ciągu nie zostało ono zakończone i nic nie zapowiada, aby nastąpiło to w najbliższym czasie…

Dla przypomnienia procedurę restrukturyzacyjną opisywałem już wcześniej TUTAJ>>>

Oczywistym założeniem, które przyświecało ustawodawcy przy wprowadzeniu przyspieszonego postępowania układowego wobec niewypłacalnego przedsiębiorcy, była na pewno jego szybkość. Zgodnie z ustawą, nadzorca sądowy sporządza oraz składa sędziemu-komisarzowi plan restrukturyzacyjny, spis wierzytelności oraz spis wierzytelności spornych już w terminie dwóch tygodni od dnia otwarcia takiego postępowania.

Natomiast niezwłocznie po złożeniu tych dokumentów sędzia-komisarz wyznacza termin zgromadzenia wierzycieli w celu głosowania nad układem.

„Niezwłocznie” to dość niedookreślone pojęcie, przez co w praktyce może wywoływać wątpliwości co do tego, w jakim terminie takie zgromadzenie powinno zostać zwołane. Utarło się, że chodzi o termin od 7 do 14 dni, ale wszystko zależy od okoliczności konkretnej sprawy.

O zasadach udziału i głosowania na zgromadzeniu wierzycieli pisałem już także wcześniej TUTAJ >>>

Niewątpliwie, przeszkodą do szybkiego i sprawnego przeprowadzenia postępowania restrukturyzacyjnego może być na pewno znaczna, a niekiedy bardzo duża liczba wierzycieli.

 

Głosowanie bez zgromadzenia wierzycieli

W przypadku, gdy odbycie zgromadzenia wierzycieli jest utrudnione,  sędzia komisarz może postanowić o przeprowadzeniu głosowania w innym trybie, w tym również z pominięciem zwoływania zgromadzenia wierzycieli.

Omawiana regulacja daje pełną możliwość odstąpienia od zgromadzenia wierzycieli i przeprowadzenia jedynie głosowania, które może odbyć się w dowolny sposób (również pisemnie).

Warunkiem koniecznym dla skorzystania z tejże możliwości jest znaczna liczba wierzycieli, która powoduje techniczne utrudnienia w odbyciu zgromadzenia wierzycieli.

Postanowienie w przedmiocie przeprowadzenia głosowania bez formalnego zwoływania zgromadzenia wierzycieli wydaje sędzia-komisarz na posiedzeniu niejawnym. Na postanowienie to przysługuje jednak zażalenie uczestnikom postępowania, którzy mogą zaskarżyć powyższą decyzje procesową w terminie tygodnia od jego obwieszczenia.

Ta regulacja zasługuje z pewnością na uznanie, albowiem daje szansę faktycznego szybkiego zakończenia postępowania restrukturyzacyjnego. Szkoda, że sądy jednak niezbyt często korzystają z przyznanego uprawnienia, co z kolei przekłada się na czas trwania postępowań restrukturyzacyjnych.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pierwsza rocznica restrukturyzacji

Odnosząc powyższe uwagi do postępowania restrukturyzacyjnego toczącego się wobec ST3 Offshore sp. z o.o., wskazać należy, że z pewnością jednym z czynników wpływających na to, że postępowanie trwa już ponad rok, jest właśnie znaczna ilość wierzycieli.

Przy czym, wśród przeszło 400 wierzycieli spółki, znajdują się nie tylko polscy, ale także zagraniczni przedsiębiorcy. Tak zupełnie na marginesie, nie wyobrażam sobie w ogóle komfortu warunków takiego zgromadzenia. Zwłaszcza zakładając, że każdy z wierzycieli byłby zainteresowany udziałem choćby jednoosobowo. O sytuacji, gdy w zgromadzeniu chcą wziąć udział np. dwaj członkowie zarządu i prawnik (w charakterze pełnomocnika), to już nawet nie ma co wspominać.

W tej sprawie właśnie pożądane byłoby rozważenie skorzystania z możliwości przeprowadzenia jedynie pisemnego głosowania i całkowite odpuszczenie zwoływania zgromadzenia wierzycieli.

Takim rozwiązaniem bez wątpienia zainteresowana byłaby większość wierzycieli. Wierzycieli, którzy przecież wykonali zlecone przez dłużnika zamówienia, wystawili z tego tytułu faktury. Faktury zostały zaksięgowane, podatki rozliczone, wierzyciele w dalszym ciągu nie otrzymali należnego im przychodu, a przymusowe dochodzenie usprawiedliwionych i uznanych przez dłużnika roszczeń blokowane jest – de facto – w majestacie prawa przez kolejny 13 miesiąc i to w sytuacji, gdy zadłużone przedsiębiorstwo dalej funkcjonuje.

Przystąpienie do głosowania z zaniechaniem zwoływania zgromadzenia w szybszy sposób prowadzić będzie do zakończenia postępowania, na które wierzyciele oczekują z niecierpliwością.

W przeciwnym razie, niezmiernie trudno jest dalej uzasadniać logikę i sens „przyspieszonego” postępowania restrukturyzacyjnego.

 

Zakończenie restrukturyzacji – i co dalej?

Przeanalizujmy jeszcze możliwe sposoby zakończenia przyspieszonego postępowania układowego i ich skutki – w szczególności z punktu widzenia wierzycieli.

W razie przyjęcia przez zgromadzenie wierzycieli układu podlega on zatwierdzeniu przez sąd restrukturyzacyjny, co następuje postanowieniem.

Z chwilą uprawomocnienia się postanowienia postępowanie restrukturyzacyjne zostaje zakończone, a fakt ten podlega obwieszczeniu. Od tego momentu prawa i obowiązki dłużnika w stosunku do jego wierzycieli są jakby określone na nowo. Układ wiąże tych wierzycieli, których wierzytelności według ustawy są objęte układem, chociażby nie zostały umieszczone w spisie wierzytelności.

Z dniem uprawomocnienia się postanowienia zatwierdzającego układ postępowania zabezpieczające i egzekucyjne prowadzone przeciwko dłużnikowi w celu zaspokojenia wierzytelności objętych układem ulegają umorzeniu z mocy prawa. A tytuły wykonawcze lub egzekucyjne, obejmujące wierzytelności objęte układem, tracą wykonalność.

Natomiast zawieszone postępowania zabezpieczające i egzekucyjne prowadzone przeciwko dłużnikowi w celu zaspokojenia wierzytelności nieobjętych układem mogą zostać podjęte na wniosek wierzyciela.

W przypadku, gdy dłużnik nie wywiązuje się z postanowień układu i go nie wykonuje sąd, na wniosek wierzyciela, nadzorcy wykonania układu albo innej osoby, która z mocy układu jest uprawniona do wykonania lub nadzorowania wykonania układu, uchyla układ. W następstwie tego dotychczasowi wierzyciele mogą dochodzić swych roszczeń w pierwotnej wysokości, a wypłacone na podstawie układu sumy zalicza się na poczet dochodzonych wierzytelności.

 

Brak porozumienia na linii dłużnik – wierzyciele

Nieprzyjęcie przez zgromadzenie wierzycieli układu powoduje obowiązkowe umorzenie postępowania. Na postanowienie sądu przysługuje zażalenie i co znamienne, zażalenie należy wnieść w nieprzekraczalnym terminie dwóch tygodni.

Brak zgody wierzycieli na przyjęcie układu, a w konsekwencji umorzenie przyspieszonego postępowania układowego, otwiera zarówno przed wierzycielami, jak i przed dłużnikiem wachlarz dodatkowych możliwości, które mają na celu odpowiednie wyegzekwowanie należności lub przywrócenia dłużnikowi zdolności do wykonywania zobowiązań.

Przede wszystkim wierzyciele uprawnieni są do wytoczenia odpowiednich pozwów i uzyskania tytułów egzekucyjnych na drodze sądowej. Bądź też, jeżeli posiadają już tytuły wykonawcze, skierowania sprawy do postępowania egzekucyjnego.

 

Powracając do kazusu ST3 Offshore sp. z o.o., niestety, ale wierzycielom nie pozostaje nic innego, jak oczekiwać bądź to na termin zwołania zgromadzenia wierzycieli, bądź też na informację o pominięciu zgromadzenia i przeprowadzenie wyłącznie głosowania nad układem.

Można mieć jedynie nadzieję, że postępowanie restrukturyzacyjne w tej sprawie rzeczywiście niedługo przyspieszy…

 

 

Użytkowanie wieczyste to specyficzne prawo.

Zdefiniować je można jako oddanie w użytkowanie nieruchomości gruntowej będącej własnością Skarbu Państwa, województwa, powiatu bądź gminy lub związku tych jednostek osobie fizycznej lub prawnej na czas określony w umowie (na ogół 99 lat).

Czyli tak nieco kolokwialnie – użytkowanie wieczyste, to coś pomiędzy prawem własności (gdy jesteś właścicielem nieruchomości) a np. użytkowaniem (czyli ograniczonym prawem rzeczowym, przy którym nie jesteś właścicielem nieruchomości, ale masz prawo do korzystania z niej).

Kiedyś funkcjonowało też podobne prawo – prawo własności czasowej, które w latach 70-tych ubiegłego wieku zostało właśnie przekształcone w użytkowanie wieczyste.

Założenie było wtedy takie, że wszystkie nieruchomości powinny być przecież własnością państwową, a a to państwo jedynie czasami dawało możliwość bardziej trwałego związania się z gruntem i to jedynie przez wskazany okres.

Kłopotów z tym prawem, zwłaszcza na etapie rozwoju gospodarki rynkowej jest co niemiara;  od skomplikowanych kwestii zasiedzenia, prawnego statusu obiektów (budynki są na ogół nieruchomościami odrębnymi od użytkowanego gruntu), czy statusu innych rzeczy (drzewo posadzone na gruncie oddanym w użytkowanie wieczyste może być rzeczą ruchomą – co brzmi co najmniej sztucznie), poprzez opodatkowanie (użytkownik wieczysty płaci osobną opłatę za użytkowanie, a osobno podatek za nieruchomości budynkowe wznoszące się na gruncie), aż po samą możliwość przekształcenia w prawo własności… UFFF!

Nie dziwi, że ustawodawca od jakiegoś czasu, choć z różnym skutkiem, próbuje się z tym tematem merytorycznie zmierzyć. Cel długookresowy jest taki, aby użytkowanie wieczyste całkowicie wycofać z polskiego porządku prawnego. A jednym z jego instrumentów jest tzw. uwłaszczenie, czyli zmiana prawa użytkowania wieczystego w prawo własności.

I o ile uwłaszczenie dotyczące gruntów oddanych na cele mieszkaniowe – nie budząc większych emocji – powoli postępuje, a dodatkowo ma zostać zdynamizowane od 1.01.2019 r. nową ustawą, tak jednak w części dotyczącej gruntów zajmowanych przez przedsiębiorców, na których prowadzona jest działalność gospodarcza w dalszym ciągu brak jest konkretnych i skutecznych rozwiązań zmierzających do likwidacji tego praw.

Niewątpliwie, przyczyną takiego stanu rzeczy jest – zgodny z zasadami państwa prawnego – brak możliwości ustawowej ingerencji w treść zawartych umów i ochrona praw nabytych jednostek samorządu terytorialnego (głównie gmin), które są właścicielami nieruchomości oddanych w użytkowaniu wieczystym.

Dodatkowo, w ocenie Trybunału Konstytucyjnego (wtedy jeszcze funkcjonującego) w wyroku z dnia 10.03.2015 r. (ws. o sygn. K 29/13), przepisy ustawy przewidujące taką możliwość  naruszają samodzielność jednostek samorządu terytorialnego, które – oddając nieruchomości w użytkowanie wieczyste – nie mogły spodziewać się, że drugiej stronie umowy zostanie przyznane później uprawnienie do jednostronnego zakończenia stosunku prawnego przez przekształcenie przysługującego jej prawa we własność. A to – w konsekwencji – narzuca gminom zasady rozporządzania nieruchomościami stanowiącymi ich własność, uniemożliwiając tym samym realizację racjonalnej gospodarki finansowej i przestrzennej.

Przedsiębiorcy są niestety w tym przypadku po prostu traktowani jako grupa, która uzyskałaby nieuzasadnione przywileje, kosztem gminnych budżetów.

Stąd aktualnie przedsiębiorcy nadal nie będą w stanie skutecznie ubiegać się o możliwość uwłaszczenia gruntów, na których prowadzą działalność gospodarczą. Możliwość taka – jednak pod pewnymi warunkami – pozostanie jedynie w przypadku gruntów zabudowanych na cele mieszkaniowe.

Szerzej, o najnowszej ustawie dot. przekształcenia użytkowania wieczystego w prawo własności możesz poczytać >>> TUTAJ.

Niestety, uwłaszczenie to, jak na razie, raczej nie będzie dla przedsiębiorców.

Podsumowanie sezonu regatowego 2018!

Patryk Zbroja12 października 20182 komentarze

Tym razem, piszę ponownie nieco bardziej osobiście 🙂

Kończymy sezon regatowy 2018, a październik to dobry czas na podsumowanie tegorocznych wyników.

W telegraficznym skrócie wyglądało to zatem tak:

1. Szczecin Match Race (Grade 2) – maj;

Ciekawe regaty na początek sezonu. Otwarcie bez wiatru na Odrze przy Wałach Chrobrego. Potem wiatr coraz silniejszy. W Round-Robin przegrywamy z E.Botticinim (ITA) w bliskim wyścigu. W ćwierćfinale wygrywamy z A.Leite (POR). W pófinale przegrywamy już 0:2 z Holendrami (J. van Beek), wygrywając jednak w dobrym stylu 2 kolejne mecze death-mecze i 3 decydujący. W finale z E. Botticinim jesteśmy już zdecydowanie silniejsi. Wygrywamy pierwszy mecz i z uwagi na awarię i upływ czasu, całe regaty, broniąc tytułu sprzed roku 🙂

2. Germany Match Race – Langenargen, GER (Grade 1) – maj;

Pierwszy raz na jachtach Bavaria 40, pierwszy raz w meczach z kołem sterowym, pierwszy raz w Langenargen nad Jez. Bodeńskim. Od początku nie szło, jachty ciężkie, trudne w rozpędzaniu, wiatru niewiele, walczymy głównie technicznie i z wyczuciem prędkości, no i 11 miejsce (ale przed J. van Beek’iem).

3. Świnoujście Match Race (Grade 2) – czerwiec;

Podwójna runda eliminacyjna w centrum Świnoujścia. Wymagające, niestabilne warunki, ale wygrywamy i w półfinale wybieramy HRM Racing Piotra Harasimowicza (z Ł. Wosińskim jako taktykiem). Akwen finałowy przeniesiony na morze i przy sporej fali tracimy jednak nagle dużo naszego flow, łącznie z banalnymi błędami (okrążanie górnego znaku lewą burtą). Przegrywamy 0:2, potem jeszcze wygrywamy jeden mecz, zdobywając kontaktowy punkt, ale w kolejnym wyścigu spora zmiana wiatru pozbawia nas szans na wygraną. Ostatecznie, dość niespodziewanie, 1:3. W małym finale przegrywamy znów 0:1 z Sz. Jabłkowskim, ale bierzemy się do roboty i ostatecznie 2:1 i trzecie miejsce dla nas.

4. Mistrzostwa Europy – Tallinn, EST (Grade 1) – sierpień

Nadzieje były spore, bo wydawało się, że BluSail24 przypominają nasze Tomy. Konkurencja bardzo silna i zmotywowana. Tymczasem u nas z formą średnio, a do tego jachty przy silniejszym wietrze zachowywały się bardziej jak Skippi. Ostatecznie płacimy bolesne frycowe i zdecydowanie poniżej oczekiwań zajmujemy 13 miejsce.

5. Sopot Match Race (Grade 1) – sierpień

Po ubiegłorocznym finale, apetyty duże. Ale myślami chyba jeszcze zostaliśmy przy regatach w Tallinnie (pkt 4). No i zaczynamy od niespodziewanej przegranej z sympatycznym F.Jacobsenem DEN. Potem pływamy w kratkę, ale ostatecznie po wygranych z Sz. Jabłkowskim i F.Escurat FRA wracamy do gry, kwalifikując się do rundy sail-off’ów. W ćwierćfinałach trafiamy jednak na załogę P.Tarnackiego, z którym walczymy do końca, ale nic nie wychodzi tak jak wyjść powinno. Konkurenci wyraźnie w gazie wygrywają 3:0, potem przechodzą przez półfinał z aktualnym Mistrzem Świata Juniorów E.Botticinim (ITA) i wygrywają w finale z aktualnym Mistrzem Europy z Tallinnu E. Monninem (SUI). My kończymy na 6 miejscu (po zaciętych meczach w King of the Castle wygrywając z Sz. Szymikiem i przegrywając bez wiatru z Ł. Wosińskim).

6. Oakcliff International Match Race (Grade 2) – wrzesień

Pierwszy wyjazd meczowy za Ocean. Nowy Jork, Long Island, znakomite jachty SM 40 (znowu koło sterowe, ale wszystko chodzi idealnie). Jachty podobają nam się bardzo. Poziom wyrównany, ale tylko my jesteśmy debiutantami. Mimo wszystko, początek bardzo dobry. Po pierwszym Round Robinie – 2 miejsce, po drugim spadamy na 4. W ćwierćfinale trafiamy na amerykańską legendę żeglarstwa regatowego D. Perrego i po dobrych, bliskich pojedynkach, pełnych klasycznego match-racingu przegrywamy 1:3. Dave dochodzi oczywiście do finału, gdzie przegrywa – po kilku niewymuszonych błędach – z Australijczykami 2:3 (szkoda, że nam nie dawał taki prezentów). Kończymy na 5 miejscu – tym razem pływanie wreszcie lepsze niż wynik.

7. Mistrzostwa Polski – Szczecin (Grade 2) – wrzesień

Tutaj trochę bardziej szczegółowo 😉 Wiadomo było, że łatwo nie będzie. Lista startowa najlepsza w historii (brakowało tylko K. Jabłońskiego), sami wielokrotni medaliści Mistrzostw Polski i bardzo doświadczone załogi, a do tego J.van Beek (HOL) oraz młodzi Szwedzi i Irlandczycy (wszyscy kiedyś notowani w pierwszej 30-tce światowego rankingu). Poziom zatem niezmiernie wyrównany i jak się okazało, każdy mógł wygrać z każdym. Z drugiej strony byliśmy głodni sukcesu i zmotywowani jak nigdy wcześniej. Ostatnim razem w Mistrzostwach Polski braliśmy udział w 2014 r., gdzie przegraliśmy półfinał z M.Stańczykiem i mały finał z R.Sawickim.

Zaczynamy rundą eliminacyjną przy silnym, ale zmiennym wietrze. Idzie w kratkę. Mecz otwarcia z dobrym prestartem prowadzimy z P.Tarnackim, wlepiamy mu karę, ale na ostatnim pełnym role się odwracają i przegrywamy minimalnie.

Kolejny wyścig z M.Stańczykiem. Rozgrywka przedstartowa pod kontrolą, ale przeciwnikom udaje się wykorzystać mocną zmianę wiatru i wyjechać przy pinie. Walczymy do końca, lecąc w ślizgu na ostatnim boku, ale brakuje paru metrów.

Trzeci wyścig z Sz.Jabłkowskim. Na starcie kara dla nas, prowadzimy, próbujemy wykręcić przed ostatnim pełnym, tracimy prowadzenie, ale lepsze postawienie spinakera i szybka rufa dają nam parę metrów na mecie. Uff. Pierwszy punkt.

Kolejne starcie – Sz.Szymik. Wyścig bliski. Kiedy wydaje się, że osiągamy lekką przewagę siadamy na mieliźnie. Wniosek o zadośćuczynienie nieskuteczny.

No i kończymy dzień z bilansem 1:3, jako… przedostatni w klasyfikacji.

Sobota zaczyna się jednak zdecydowanie lepiej. Wygrywamy z Ł.Wosińskim (dwie kary na starcie), który chyba wyraźnie odczuł skutki przegranej we wcześniejszym pojedynku z Sz.Szymikiem. Jak się okazało, te mecze zadecydowały właśnie o tym, że rundę kwalifikacyjną wygrał dość niespodziewanie (choć to ubiegłoroczny Wicemistrz Polski) Sz. Szymik i od razu wszedł do półfinału.

My do końca eliminacji żeglujemy już niemal bezbłędnie, wygrywając 3 kolejne mecze i pokonując m.in. załogę R.Sawickiego (Mistrza Polski 2017), który pomimo dużej determinacji nie zakwalifikował się do ćwierćfinału.

Ostatecznie do ćwierćfinałów wchodzą:

– Ł.Wosiński (poz. 2 po kwalifikacjach), który wybiera Sz.Jabłkowskiego (poz.7),

– P.Tarnacki (poz.3), który wybiera J.van Beeka (poz. 5),

– M.Stańczyk (poz.4), który trafia na nas (poz. 6).

I do samego wieczora trwają ostre zmagania. Sz. Jabłkowski wygrywa z Ł.Wosińskim 2:0, P.Tarnacki z J.van Beekiem 2:1, a my przegrywamy pierwszy mecz z M.Stańczykiem, powodując u niektórych kibiców zawał 😉 Jednak odbudowujemy się i zwyciężając kolejne dwa pojedynki, rewanżujemy się załodze Marka za przegrany półfinał sprzed 4 lat – przechodzimy do półfinału!

To był dobry dzień 🙂

W niedzielę, zgodnie z przewidywaniami Sz.Szymik wybiera jako przeciwnika Sz.Jabłkowskiego, a my trafiamy na załogę P.Tarnackiego (z którym przegraliśmy ostatnie 3 play-offy w Sopocie, w tym finał regat w 2017 r.). Zapowiadała się gra nerwów. Tym bardziej, że wiatr znacznie osłabł w stosunku do dwóch poprzednich dni. Ścigaliśmy się tym razem do 3 punktów.

Wszystkie wyścigi były bardzo bliskie i zacięte, ale po dwóch pierwszych prowadzimy 2:0. W trzecim dobrze rozgrywamy prestart, choć w ostatniej chwili Przemek urywa się nam startując nieco z przodu. Wygrywa ten wyścig i kolejny, doprowadzając do remisu. Jednak to my wygrywamy mecz o wszystko i kwalifikujemy się do półfinału, zapewniając sobie co najmniej srebrne medale Mistrzostw Polski, pierwsze oficjalne medale w match-racingu w ogóle!

W drugim pojedynku Sz.Szymik przegrywa ostatecznie z Sz.Jabłkowskim 2:3, a następnie mały finał z P.Tarnackim 0:2.

W finale spotykają się zatem dwie załogi najniżej rozstawione po rundzie kwalifikacyjnej. Mimo wszystko wiemy, że łatwo nie będzie. Wieje coraz słabiej, od lądu, warunki zaczynają być dość przypadkowe. W pełni skoncentrowani, podobnie jak w półfinale, wygrywamy 2 pierwsze wyścigi. W dwóch kolejnych brakuje nam kropki nad „i” i Szymon doprowadza do remisu 2:2.

Piąty, decydujący wyścig kontrolujemy jednak od startu do mety i zostajemy Mistrzami Polski 2018!!!

Cieszyliśmy się jak dzieci, co trochę widać na zdjęciach 🙂

 

Sezon kończymy w sposób, który wynagrodził nam nie tylko lata dotychczasowych startów w match-racingu, ale i przyniósł ogromną satysfakcję, także w perspektywie całego 2018 roku.

Warto wspomnieć o pewnym założeniu, które dokonaliśmy jeszcze przed planowaniem kalendarza na ten sezon. Po udanym, najlepszym w dotychczasowej karierze regatowej roku 2017 z góry wiedzieliśmy, że jego powtórzenie będzie niezwykle trudne. Wygraliśmy wtedy regaty w Wiedniu, dwukrotnie w Szczecinie, zajmowaliśmy 2 miejsce w Szczecinie, Kopenhadze i Sopocie, a także 2 miejsce w klasyfikacji łącznej Pucharu Europy i odnotowaliśmy awans na 10 miejsce w światowym rankingu World Sailing. W większości były to jednak regaty rangi Grade 3 (oprócz regat w Sopocie i naszej jednej wygranej w Szczecinie, które miały status Grade 2) na znanych nam jednostkach i akwenach (no, może poza rozgrzewkowymi regatami w Austrii).

Wiedzieliśmy też, że po 2017 r. definitywnie zmienił się nasz status. Niemal w każdej imprezie postrzegani byliśmy już jako załoga ze ścisłego grona faworytów, która powinna walczyć o zwycięstwo. Dodatkowo, niemal każdy przeciwnik, z którym się ścigaliśmy walczył z nami do upadłego z pełną motywacją i wolą zwycięstwa (zwłaszcza gdy był teoretycznie niżej notowany).

To wystarczająco duża dawka obciążeń dla dodatkowych treningów w ramach psychologii sportu, których wynik nigdy do końca nie jest przecież pewny.

Sezon 2018 zaplanowaliśmy w końcu tak, aby nadal budować swoje meczowe doświadczenie, poznawać nowe miejsce i nowe jednostki, osiągać dalsze kompetencje, pogłębiać wiedzę i budować naszą uniwersalność. Stąd decyzja o startach jedynie w silnie obsadzonych międzynarodowych imprezach (Grade 2 i Grade 1). Nowe, wymagające jednostki (Bavaria 40, BluSail24, SM 40, dodatkowo zdobyliśmy też pierwsze szlify na jachcie klasy TP52). Nowe miejsca na mapie światowego żeglarstwa (w tym flotowa – Giraglia Rolex Cup 2018 na Morzu Śródziemnym).

Podsumowując:

  • naszym celem było utrzymanie się w granicach pierwszej 10-tki światowego rankingu WorldSailing, tymczasem osiągnęliśmy w czerwcowym rankingu najwyższe 6 miejsce!
  • naszym celem była również walka w regatach mistrzowskich (ME i MP) i o ile regat w Tallinnie nie można zaliczyć do udanych (choć na pewno w ME w kolejnych latach jeszcze powalczymy), to Mistrzostwa Polski przyniosły nam wreszcie złoto i upragniony latami sukces!

To były niesamowite doświadczenia!

#TeamBAKISTA w sezonie 2018 startował w następującym składzie:

  • Marek Borkowski – cotrymer, pitman,
  • Łukasz Czaja – dziobowy,
  • Maciej Gonerko – trymer żagli przednich,
  • Damian Jaskólski – cotrymer, pitman,
  • Adam Laskowski – dziobowy
  • Marek Prokopiak – cotrymer, pitman,
  • Marcin Zubrzycki – dziobowy,
  • Krzysztof Żełudziewicz – trymer grota, pitman,

oraz ja, Patryk Zbroja, jako sternik.

Z tego miejsca chciałem podziękować całej załodze za ciężką i konstruktywną pracę we wszystkich regatach!

A ponadto:

Dziękujemy Wam wszystkim za wsparcie! Bardzo je odczuwaliśmy zarówno w tych chwilach radosnych, jak i w tych trudniejszych!

Dziękujemy naszym rodzinom, zwłaszcza tym najbliższym za wyrozumiałość przy realizacji naszych planów i celów, które sobie stawiamy!

Dziękujemy też naszym sponsorom i partnerom, a w szczególności:

  1. naszemu wieloletniemu sponsorowi Spółce HORYZONT; Horyzont sp. z o.o. to właściciel marki i sklepu żeglarskiego BAKISTA, z główną bazą w Szczecinie. Oferta sklepu, to kilkadziesiąt tysięcy produktów najlepszych światowych i polskich producentów, (w tym regatowa odzież włoskiej marki SLAM),  atrakcyjne cen i jedyny w swoim rodzaju katalog, który można zamawiać również w sieci (bakista.pl). Spółka jest również polskim przedstawicielem prestiżowych marek jachtów żaglowych Hanse, Dehler, Moody, a także jachtów motorowych: Bella Boats i Fjord.
  2. firmie Maler Martin AS (Marcinowi i Magdzie osobiście) za wsparcie naszych zmagań, bez których pomocy plany na ten sezon, a zwłaszcza wyjazd do Nowego Jorku nie byłby możliwy; Maler Martin AS to norweska spółka akcyjna założona w 2007 r. (www.malermartin.com). Zatrudnia profesjonalnych, wysoko wyszkolonych pracowników w branży budowlanej: (malarskiej, stolarsko-ciesielskiej,murarskiej, betonowej, kamieniarskiej oraz dekarskiej). Do zakresu usług firmy należą kompleksowe remonty i renowacje budynków, a także budowa nowych obiektów. Firma wykonuje prace na terenie całej Norwegii, a także i Szwecji, na rzecz osób prywatnych, firm a także jednostek samorządu terytorialnego. Najważniejszą dewizą dla firmy jest wysoka jakość dostarczonych usług oraz zadowoleni klienci 🙂
  3. firmie Enterprise Logistics (Maciej wie o co chodzi)- spółki transportowej z siedzibą w Stargardzie.

No cóż, trochę się rozpisałem, ale nie masz chyba wątpliwości, że żeglarstwo regatowe to po prostu moja pasja 🙂

Dziękuję za Twoją uwagę!

 

Wykorzystano fotografie autorstwa R. Hajduka dla PolishMatchTour